Lo stimolo Covid della compagnia aerea non è correlato alle attuali interruzioni operative

Nei corridoi del governo, nei giornali e nei telegiornali via cavo, la narrativa viene spinta che le attuali interruzioni delle compagnie aeree non dovrebbero verificarsi perché all'industria sono stati concessi i soldi dei contribuenti per mantenere le persone occupate. “Hanno preso soldi per mantenere le persone occupate, ma ora dicono che non hanno abbastanza persone” è il ritornello comune. Questo suona una corda emotiva e ha senso fuori contesto.

Sono successe molte cose da quando il mondo ha chiuso rapidamente nel marzo 2020. È difficile per molti di noi ricordare che la maggior parte del 2020 è stata difficile, non sapendo nemmeno se o quando sarebbe stato disponibile un vaccino. Compagnie aeree, guidate da JetBlue, ha iniziato a imporre maschere a bordo già nell'aprile 2020, molto prima che il governo lo imponesse. Il primo Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act (CARES), approvato a fine marzo 2020, ha fornito $ 2 trilioni di aiuti in molte industrie pubbliche e private e includeva pagamenti diretti ai cittadini. Di questo totale, le compagnie aeree commerciali negli Stati Uniti hanno ricevuto $ 50 milioni. Questa è stata la prima di quelle che sarebbero finite per essere tre serie separate di sovvenzioni e offerte di prestito messe a disposizione delle compagnie aeree statunitensi.

Mancanza di visibilità

I primi mesi della pandemia sono stati una sfida senza precedenti per le compagnie aeree statunitensi. Le compagnie aeree inizialmente hanno riportato entrate in calo del 90%e, peggio ancora, non c'era visibilità su come ciò potesse migliorare. Le aziende hanno smesso di viaggiare, le persone sono rimaste a casa e non c'era posto dove andare perché tutto era chiuso. Negli ultimi 20 anni, le compagnie aeree hanno dovuto affrontare due crisi che schiacciano la domanda: gli attacchi dell'9 settembre e la crisi finanziaria della fine degli anni 11. Per quanto fossero impegnativi quei due eventi, all'inizio c'era un'idea di come l'industria potesse riprendersi. Dopo l'2000 settembre, ad esempio, c'era un forte senso nazionale che dovevamo tornare alla normalità il prima possibile o "i terroristi avrebbero vinto". Con la pandemia, il settore non ha visto altro che incertezza.

Enormi perdite di denaro

Con una così massiccia perdita di entrate, le compagnie aeree statunitensi hanno iniziato a perdere denaro contante. Le compagnie aeree sono famose per avere costi fissi elevati e costi variabili relativamente bassi. Ciò significa che la maggior parte dei costi non va via anche quando la compagnia aerea non vola. Con molti voli non operativi, le compagnie aeree hanno sicuramente risparmiato sui costi del carburante e sulle tasse di atterraggio in aeroporto. Ma la maggior parte dei costi dei dipendenti, dei costi degli aerei, del servizio del debito e dei costi immobiliari sono continuati anche se le entrate sono state minime o nulle.

Data questa posizione, le compagnie aeree statunitensi hanno dovuto trovare il modo di arginare le perdite di denaro. Ciò includeva la negoziazione con i noleggiatori di aeromobili su un differimento dei pagamenti, l'eliminazione di tutte le spese in contanti discrezionali e la ricerca di modi per generare denaro. Le compagnie aeree hanno creato denaro tramite il leasing di aeromobili di proprietà, utilizzando i loro programmi frequent flyer come garanzia contro un prestito e altro ancora. Un altro modo in cui hanno risparmiato denaro è stato consentire l'uscita anticipata per i dipendenti più anziani.

Il CARES Act proibiva alle compagnie aeree di licenziare persone. Ma le separazioni volontarie erano consentite e le compagnie aeree le utilizzavano per risparmiare denaro a breve termine. Alla United Airlines, un pilota del primo anno guadagna circa $ 73,000 all'anno ma un capitano anziano guadagna fino a $ 284,000. Si tratta di un tasso quasi quattro volte superiore per un pilota più esperto, ma non quattro volte più produttivo. Quindi, offrendo early-out a membri del team più anziani, le compagnie aeree hanno risparmiato denaro e ridotto un po' anche i costi correnti.

Succede molto in un anno

Poiché il 2020 è proseguito in modalità di triage per le compagnie aeree statunitensi, sono state apportate due estensioni ai programmi di supporto ai salari (PSP), l'ultima delle quali è arrivata a luglio 2021. Queste sono state fortemente supportate dai leader sindacali delle compagnie aeree nazionali. Ciò significava un totale di tre sovvenzioni a titolo definitivo o opportunità di prestito dalle fatture di soccorso covid del governo. Tra il 2020 e il luglio 2021, le compagnie aeree hanno utilizzato questi fondi principalmente per supportare la forza lavoro esperta come piloti, meccanici e assistenti di volo. Pochissimi di questi soldi sono andati ai lavoratori aeroportuali, agli addetti allo scalo o ai call center.

Anche durante questo periodo, le compagnie aeree hanno iniziato ad avere una certa visibilità sui ricavi futuri, ma il mondo era chiaramente cambiato. Sistemi di Revenue Management, strumenti utilizzati dalle compagnie aeree per ottimizzare i ricavi, è diventato passivo in questo periodo perché la maggior parte della storia era ormai inutile per predire il futuro. La domanda di viaggi d'affari era allora incerta e un ritorno completo rimane sfuggente oggi. Quando l'industria si è spostata nell'estate 2021, non tutte le compagnie aeree hanno preso i prestiti offerti dal governo, ma ovviamente tutte le compagnie aeree che potevano ottenere una sovvenzione a titolo definitivo lo hanno preso. Le compagnie aeree hanno continuato a perdere denaro in questo periodo e sono iniziate le proiezioni dei primi discorsi per diventare "cash neutral", ben lontani dalla redditività reale.

Le sfide attuali hanno radici profonde

Le più recenti interruzioni operative delle compagnie aeree, iniziate nell'estate 2021, continuate fino a novembre e dicembre 2021 e che hanno colpito periodi di forte domanda nel 2022, sono causate da problemi che non erano nemmeno contemplati dal CARES Act e dalle successive iniziative PSP. Il "Grande rassegnazione,” un termine usato per descrivere un importante cambiamento nell'occupazione, iniziato nel 2021 ed è legato a molte cose. Le opinioni delle persone su ciò che è importante nella loro vita sono cambiate dalla pandemia, gli sforzi per aumentare il salario minimo in molti stati sono stati popolari e un cambiamento nelle aspettative è tutto parte di questo, ma c'è ancora di più.

Un leader di una compagnia aerea ha detto frustrato: "Non sapevo che avessimo assunto così tante persone che semplicemente non volevano venire al lavoro". Questo non è unico per quella compagnia aerea, poiché sono sicuro che molte aziende la pensino allo stesso modo. Nel 2019, anno spesso utilizzato come paragone per il ritorno alla normalità, le aziende viaggiavano regolarmente e pagavano prezzi elevati. Inoltre, mentre il "flight shaming" stava diventando una cosa in Europa, gli investitori statunitensi non erano così forti nel spingere le aziende a riferire sugli obiettivi ESG. Il punto è che il mondo nell'estate 2022 è diverso in molti modi, ed è abbastanza diverso da luglio 2021, quando è avvenuta l'ultima PSP.

All'inizio della mia carriera, un leader mi ha detto che l'industria aerea era l'unico settore in cui "un evento ogni 10 anni si verificava ogni trimestre". Questa affermazione, fatta negli anni '1990, non avrebbe potuto prevedere questa pandemia, ma la domanda ora è quanto spesso accadrà un evento ogni 100 anni in questo settore.

È ora di smettere di confondere le operazioni correnti con lo stimolo

È politicamente popolare dire che i soldi dati come parte del CARES Act dovrebbero risolvere tutti i mali delle compagnie aeree. Ma non è accurato, e un anno dopo l'ultima PSP è tempo di lamentarsi di ciò che è, non di ciò che era. Le compagnie aeree dovrebbero essere ritenute responsabili per voli in ritardo e cancellati e i clienti dovrebbero riconoscere che orari ridotti significheranno tariffe più elevate per tutti.

L'attuale panorama delle compagnie aeree statunitensi è complicato e fragile. Con l'avvicinarsi dell'autunno, è probabile che le tariffe elevate dell'estate non saranno supportate da una base di traffico più ridotta. Ci vorranno anni prima che i programmi di addestramento ab initio producano abbastanza piloti per pilotare gli aerei che soddisferanno la domanda commerciale. La carenza di dipendenti si verifica non solo direttamente presso le compagnie aeree, ma in aree che li colpiscono come gli aeroporti e il controllo del traffico aereo. Il traffico business al 75% rispetto al 2019 in volume, anche se stanno facendo la differenza in termini di tariffa, crea un rischio per le più grandi compagnie aeree e alla fine potrebbe richiedere modifiche alla flotta e alla configurazione.

La politica del governo, soprattutto durante una crisi, sarà sempre valutata in secondo piano. Estendere i sussidi alle compagnie aeree statunitensi come parte di un massiccio pacchetto di aiuti governativi a causa dell'epidemia di Covid aveva senso all'epoca e ancora oggi sembra prudente. L'economia ha bisogno di persone e merci per muoversi, quindi ha senso supportare le compagnie aeree e altri settori che sono fondamentali per la crescita economica. Quando si guarda a ciò che le compagnie aeree hanno ricevuto rispetto a quanto è stato speso, è ancora più facile ingoiare. Ma non ci si dovrebbe aspettare che i pagamenti per questa crisi risolvano le cose per sempre.