Il pioniere della compagnia aerea Frank Lorenzo afferma che l'accordo JetBlue-Spirit aumenterebbe i costi. JetBlue afferma che i consumatori vincerebbero.

Uno degli imprenditori più noti del settore aereo afferma di dubitare che le autorità di regolamentazione antitrust approveranno la proposta fusione JetBlue-Spirit.

"Nel valutare la fusione proposta, il Dipartimento di Giustizia potrebbe considerare cosa fa a Spirit come vettore low cost, aumentandone i costi", ha affermato Frank Lorenzo, ex CEO e azionista di controllo di Continental Airlines, in un'intervista. “La storia di una compagnia aerea a costi più elevati che si fonde con una compagnia a costi inferiori non è eccezionale.

"Tutto quello che devi fare è guardare all'acquisizione della National Airlines da parte della Pan Am nel 1979, dove, in gran parte a causa dell'opposizione sindacale, la PanAm è stata costretta ad aumentare il costo del lavoro della National al suo livello più alto", ha detto Lorenzo. "JetBlue avrebbe probabilmente lo stesso problema sindacale".

"Naturalmente, per essere onesti, nel confrontare le strutture dei costi, si deve anche considerare la densità del sedile di Spirit e il prodotto stesso e il costo degli extra che possono essere inclusi nei costi di JetBlue e non in quelli di Spirit", ha affermato Lorenzo.

L'ostacolo chiave a una fusione, ha affermato Lorenzo, è l'apparente opposizione dell'amministrazione Biden alle fusioni. Apparentemente il mercato azionario condivide la sua opinione, dato lo spread tra il prezzo di offerta di JetBlue e il punto in cui Spirit è scambiato.

JetBlue contesta i punti di Lorenzo. La compagnia aerea ha affermato che una compagnia aerea risultante dalla fusione distribuirà i costi su un vettore A320 a flotta singola ampliato. In un'intervista, Glenn Pomerantz, un partner dell'ufficio di Los Angeles di Munger, Tolles & Olson e un veterano avvocato antitrust, ha dichiarato: "L'acquisizione di Spirit da parte di JetBlue offre un vantaggio competitivo unico" perché l'ingresso di JetBlue in un mercato porta a tariffe più basse.

Si ritiene generalmente che l'acquisizione di National da parte della Pan Am nel 1980 non abbia avuto successo non solo perché ha aumentato i costi per la compagnia combinata, ma anche perché non ha affrontato sufficientemente la mancanza di capacità interna della Pan Am e perché le culture si sono scontrate.

Lorenzo, che aveva fatto un'offerta per la National, ha guidato la Continental dal 1981 al 1990, dopo la sua fusione con la sua Texas International Airlines. Sotto la sua guida, Continental ha costruito gli hub di Houston e Newark che ora sono parti chiave del sistema di rotte dello United. Ma ha anche vinto l'inimicizia dei sindacati delle compagnie aeree mentre cercava di ridurre i costi dopo che la deregolamentazione del settore del 1978 ha consentito nuove compagnie aeree a basso costo. Ora 82enne, Lorenzo guida Savoy Capital, una società di investimento. Non possiede azioni in JetBlue, Frontier o Spirit

A febbraio, Spirit e Frontier hanno annunciato i loro piani per la fusione. Quell'accordo ha valutato le azioni Spirit a $ 25.83. Ad aprile, JetBlue ha cercato di fare un'offerta per Spirit, offrendo $ 3.6 miliardi o $ 33 per azione. La scorsa settimana, JetBlue ha presentato un'offerta pubblica ostile agli azionisti di Spirit. Le azioni Spirit hanno chiuso giovedì a $ 21.11

La divisione antitrust del dipartimento di giustizia, che ha già annunciato la sua opposizione alla Northeast Alliance tra JetBlue e American Airlines, esaminerà qualsiasi futura proposta di fusione, inclusa Spirit-Frontier.

"Non credo che Spirit-Frontier sia una passeggiata nel parco, ma ha senso", ha detto Lorenzo. “Abbiamo un nuovo Dipartimento di Giustizia che è molto contrario alla fusione. Se si rendano conto che si tratta di due vettori low cost che si rafforzano grazie alla fusione è una questione aperta: ho la sensazione che alla fine lo faranno".

Pomerantz ha dichiarato: "Penso che l'attuale amministrazione abbia chiarito che qualsiasi fusione di compagnie aeree potrebbe dover affrontare sfide. (Che si tratti) JetBlue/Spirit (o) Frontier/Spirit, nessuno può prevedere con certezza l'esito di quella sfida. Ha affermato che "l'effetto JetBlue", riconosciuto dal Dipartimento di giustizia nella sua denuncia della Northeast Alliance, costringe i vettori concorrenti a ridurre le tariffe in un mercato JetBlue.

"JetBlue ha una forte argomentazione", ha detto Pomerantz. “L'acquisizione di Spirit da parte di JetBlue (avrebbe fornito un vantaggio competitivo unico, un'espansione dell'effetto JetBlue. Ciò significa che più passeggeri e rotte avrebbero tariffe più basse.'

Per quanto riguarda l'impatto sui costi di una fusione JetBlue-Spirit, il CEO di JetBlue Robin Hayes si è rivolto a loro in una telefonata del 6 aprile con analisti e giornalisti.

In primo luogo, Hayes ha affermato: "Abbiamo un portafoglio ordini davvero avvincente di aeroplani ad alte prestazioni, flessibili ed efficienti in termini di carburante. E sicuramente, c'è una quantità significativa di vantaggi a cui siamo giunti [nel] ridimensionamento attorno a un singolo tipo di flotta". Allo stesso modo, ha affermato, un vettore combinato trarrebbe vantaggio dalla fornitura di piloti e altri dipendenti in un mercato del lavoro ristretto.

Per Lorenzo, l'offerta pubblica di JetBlue ha riportato alla memoria. Nel 1981, Texas Air fece un'offerta pubblica di acquisto per il 50% delle azioni in circolazione di Continental. A quel tempo, Continental stava cercando di fondersi con la sua vicina Western Airlines ed era in attesa dell'approvazione degli azionisti.

Lorenzo e il suo team hanno visto Continental come un buon abbinamento con il Texas International. Allo stesso tempo, Wall Street aveva tenuto in scarsa considerazione il secondo tentativo di fusione tra Continental e Western, che si rifletteva nel prezzo abbassato delle azioni di Continental e nella decisione degli azionisti di accettare l'offerta del Texas.

È possibile vedere Texas Air nel 1981 come un predecessore di JetBlue oggi, facendo un'offerta pubblica che sconvolge uno sforzo di fusione in corso tra due parti favorevoli, Spirit e Frontier. Una differenza è che la Texas Air era il più piccolo dei vettori originali certificati dal Civilian Aeronautics Board, un terzo delle dimensioni di Continental, e il CAB ha rapidamente approvato l'accordo.

"Continental e Western avevano già chiesto di fondere le due compagnie aeree nel 1979, ma il CAB [Civil Aeronautics Board] ha rifiutato l'operazione in quanto anticoncorrenziale", ha affermato Lorenzo. “La strada odiava l'accordo. Western e Continental erano stati due vettori non redditizi ad alto costo situati uno vicino all'altro [a Los Angeles] e l'accordo non offriva davvero nulla. Abbiamo fatto una gara con l'aspettativa che sarebbe stato rifiutato dagli azionisti, e così è stato.

"Abbiamo fatto una gara d'appalto per sciogliere una fusione in sospeso, proprio come ha fatto JetBlue", ha detto Lorenzo. Fino all'offerta pubblica di acquisto di JetBlue per Spirit, apparentemente era l'unica offerta pubblica di acquisto formale nella storia delle principali compagnie aeree.