Mentre Boeing consegna l'ultimo 747, la sua eredità jumbo continua

Ieri pomeriggio, BoeingBA
ha tenuto una cerimonia in live streaming dal suo impianto di produzione di Everett, Washington, per celebrare la consegna finale del 747. La cerimonia ha rispecchiato contemporaneamente l'iconico successo degli oltre 1,500 Jumbo Jet prodotti dall'azienda, la vita operativa ancora in corso del 747 e il lustro che Boeing ha probabilmente perso.

L'ultimo 747 (N863GT) in 55 anni di produzione è un cargo 747-8F. È il 1,574esimo aereo prodotto, destinato al servizio con la compagnia aerea cargo AtlasATCO
Air, che conta 56 Jumbo nella sua flotta, il che lo rende il più grande operatore mondiale di 747 cargo.

Alla cerimonia il presidente di Atlas Air, John Dietrich, ha riflettuto sull'onore di ricevere la consegna finale della "Regina dei cieli" di Boeing (Atlas ha ordinato gli ultimi quattro 747-8), riflettendo sul fatto che Atlas ha utilizzato i suoi 747 per trasportare tutto, dalle "auto da corsa ai cavalli da corsa". Ha anche sottolineato il ruolo del 747 nelle missioni di supporto in corso in Ucraina che Atlas - il più grande fornitore civile di trasporto aereo per le forze armate statunitensi - continua a svolgere.

Una folla di migliaia di persone si è riunita in un enorme hangar al Paine Field di Boeing per la cerimonia, compresi i lavoratori che hanno costruito l'aereo, i progettisti che lo hanno successivamente perfezionato, i dirigenti dell'azienda passati e attuali e i leader di molti dei più importanti clienti del 747 di Japan Airlines e Lufthansa all'UPS.

Il vicepresidente della manutenzione degli aeromobili di United Parcel Service, Bill Moore, ha testimoniato un sentimento ampiamente diffuso sia nell'industria aeronautica che tra il pubblico di volo. Notando che UPS ha trasportato una vasta gamma di merci (anche esotiche come gli squali balena) sui suoi 747 cargo, ha aggiunto: "I membri del nostro equipaggio si sono offerti di far volare l'aereo, solo per dire che hanno pilotato un 747".

Potranno continuare a farlo per un bel po'. Boeing ei suoi clienti commerciali prevedono che i 747 serviranno come cargo (e per un tempo considerevole come aerei passeggeri) per altri 50 anni. Ironia della sorte, un tale arco di tempo sarebbe più lungo di quanto Atlas Air sia esistito.

Il CEO di Lufthansa, Carsten Spohr, ha fatto un cenno all'eredità del 747 nell'aver "reso il mondo sostanzialmente più piccolo" cambiando l'economia del volo aereo. La sua capacità di passeggeri e le economie di scala hanno reso i viaggi aerei di massa più economici, estendendo il volo a un segmento più ampio del mondo rispetto a prima che apparisse.

Lufthansa è il più grande operatore della versione passeggeri del 747-8 con 19 ancora in servizio destinato a rimanere tale per un decennio o più. Secondo la società di analisi dell'aviazione, Cirium, c'erano 44 versioni passeggeri del 747 in servizio a dicembre 2022. Tuttavia, quel numero potrebbe aumentare.

La scorsa settimana, Reuters ha riferito che ai delegati alla conferenza annuale di Airline Economics a Dublino è stato detto che i produttori stanno mancando i loro obiettivi di consegna sia per gli aeromobili a fusoliera stretta che per quelli a fusoliera larga. Gli sconvolgimenti legati alla pandemia e le catene di approvvigionamento interrotte hanno ritardato la produzione di ben 2,400 aeromobili, un arretrato che potrebbe richiedere anni per essere risolto. Noleggio aereoAL
Il presidente esecutivo Steven Udvar-Hazy ha dichiarato alla conferenza che i produttori avevano "valutato gravemente male" la loro capacità produttiva.

I ritardi di manutenzione stanno aggravando la carenza di produzione, portando a costi (e tariffe aeree) più elevati, nonché al recupero di velivoli widebody (compresi i 747) immagazzinati durante COVID per essere rimessi in servizio. Secondo la pubblicazione europea di viaggi/turismo Viaggia domani, la recente apertura della Cina ha aggiunto pressione alla carenza di capacità di cabina di prima classe a lungo raggio. La domanda ha spinto otto compagnie aeree a riportare aerei passeggeri, compresi i 747, per soddisfare la domanda fino a quando i loro ordini per i nuovi Boeing 777-9 e Airbus A350 non potranno essere evasi.

La Queen of the Skies soddisfa la domanda delle compagnie aeree sin dagli anni '1970. Terminato dopo soli 28 mesi di progettazione e produzione iniziale, il 747 effettuò il suo primo volo il 9 febbraio 1969. Il grande trasporto debuttò operativamente sulla rotta New York-Londra della Pan-Am Airlines nel gennaio del 1970. Appena sette mesi dopo un altro Pan Am 747 lo era dirottato e dirottato a Cuba dove approdò sotto lo sguardo di Fidel Castro.

Soprannominato "Jumbo Jet" dai media, il 747-100 era circa 1.5 volte più grande di un Boeing 707 e poteva trasportare 440 passeggeri rispetto ai modesti 707 dipendenti del 189. Alla fine ha continuato a servire in una varietà di ruoli che si estendevano dall'aereo di linea e mercantile al trasportatore dello Space Shuttle della NASA, al velivolo di comando e controllo "Doomsday" (l'E-4B) e all'odierno trasporto presidenziale degli Stati Uniti.

Nonostante la cerimonia di addio, ci sono ancora due consegne di Boeing 747 in arrivo. Una coppia di nuovi VC-747B basati su 8-25 ordinati per la Casa Bianca (volati con il segnale di chiamata "Air Force One" quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo) dovrebbero essere consegnati entro la fine del 2026 o il 2027 - due o tre anni in ritardo.

Il loro ritardo è un promemoria di oltre cinque anni di tumulto della società Boeing e del programma dai problemi di sicurezza del 737 Max e dei ritardi del 777/787 alle carenze del KC-46 ancora irrisolte, problemi con il suo T-7A Redhawk e recentemente mancate aspettative di guadagno.

Concludendo la cerimonia di fronte al nuovo jet di Atlas Air, il CEO di Boeing, Dave Calhoun, ha alluso obliquamente ai problemi della sua azienda dicendo: "Se mai un'azienda ha avuto bisogno di tener testa alla sua eredità, è la compagnia Boeing".

Il 747 è stato venduto a più di 100 clienti e nel tempo la flotta ha registrato più di 118 milioni di ore di volo e quasi 23 milioni di cicli di volo. Questi sono numeri importanti e un tributo ai cinquant'anni di dipendenti Boeing che li hanno resi realtà.

Ma l'affermazione di Calhoun secondo cui il futuro dell'azienda è assicurato da "attacchi pieni di innovazione" dovrebbe dimostrarsi vera se Boeing vuole prosperare quando l'ultimo "7-4" cesserà di volare tra 50 anni.