Le case automobilistiche investono nel sud mentre i veicoli elettrici cambiano l'industria automobilistica

SPRING HILL, Tennessee – Jack Weaver può puntare un cannone su un campo di battaglia della Guerra Civile comodamente da un panchina ombreggiata nel suo cortile - un segno visibile del ricco passato della sua terra. Mentre parla della sua piccola città, è sopra il forte rombo di auto e camion all'incrocio davanti alla sua casa rossa fattoria.

L'82enne allevatore di latte in pensione ha vissuto a Spring Hill per quasi tutta la sua vita. Ha visto la tranquilla cittadina del Tennessee centrale trasformarsi in un fiorente sobborgo di Nashville. L'evoluzione di Spring Hill è arrivata in concomitanza con un boom demografico nello stato e con l'introduzione di nuove industrie, in particolare le compagnie automobilistiche, che hanno versato miliardi di dollari in nuovi investimenti nello stato.

“E' un bene e un male,” dice Weaver, che si lamenta delle auto che colpiscono la sua recinzione e del traffico che lo stabilimento di Spring Hill della General Motors ha portato dalla sua apertura nel 1990. “Non sono affatto contrario allo sviluppo. Non sono. Penso che un uomo non faccia quello che vuole con la propria terra".

Detroit è la città che "mette il mondo su ruote", ma sono città come Spring Hill e altre negli stati vicini che stanno attirando la maggior parte degli investimenti delle case automobilistiche negli ultimi anni, poiché le priorità di produzione si spostano verso un futuro alimentato a batteria con veicoli elettrici.

Le aziende più che mai vogliono costruire veicoli elettrici dove li vendono, perché i veicoli sono molto più pesanti e più ingombranti da spedire rispetto ai modelli tradizionali con motori a combustione interna. Vogliono anche che le strutture per la produzione di batterie siano vicine per evitare problemi di catena di approvvigionamento e logistica.

Tra i primi a investire negli stati del sud è stato Ford Motor negli anni '1950 e '1960 in Kentucky, seguiti da case automobilistiche con sede all'estero, o trapianti, a partire da Nissan Motor, che fondò uno stabilimento a Smirne, nel Tennessee, nel 1983. Altri come General Motors, Subaru, Toyota Motor e la BMW ha seguito l'esempio negli anni '1990. Da allora ne sono seguiti altri, inclusi i recenti annunci di Hyundai Motor ed Rivian Automotive per costruire impianti multimiliardari in Georgia.

Poiché sempre più aziende guardano al sud americano, gli investimenti stanno cambiando il panorama delle città in tutta la regione e della forza lavoro, della catena di approvvigionamento e della logistica dell'industria automobilistica. Secondo i funzionari, le prime aziende ad aprire negozi nel sud ottengono vantaggi iniziali rispetto ai concorrenti del nord e ai futuri nuovi arrivati.

I dirigenti delle auto affermano che stanno investendo nel Sud per una combinazione di ragioni: minori costi energetici, forza lavoro disponibile e vivibilità tra di loro. Molti stati del sud hanno anche altri vantaggi, potenzialmente controversi, come una retribuzione totale inferiore per i lavoratori, milioni di agevolazioni fiscali e una forza lavoro in gran parte non sindacalizzata in molti degli stati con diritto al lavoro controllati dai repubblicani.

Ma il cambiamento comporta anche sfide uniche. Mentre la Motor City si sposta e si espande a sud, deve fare i conti con la conservazione delle piantagioni storiche, la scoperta di cimiteri di schiavi e il respingimento di cittadini e politici locali che non sono abituati al traffico o alle industrie.

Le case automobilistiche hanno annunciato investimenti per 45.9 miliardi di dollari negli stati del sud dal 2017, secondo The Center for Automotive Research, un think tank senza scopo di lucro con sede ad Ann Arbor, nel Michigan. Questo è il primo anno in cui il Sud ha superato il Midwest, o regione dei Grandi Laghi, per investimenti annunciati almeno dal 2010.

Gli stati del Midwest come Michigan, Ohio e Indiana hanno visto investimenti annunciati per 39.9 miliardi di dollari nello stesso lasso di tempo.

La maggior parte del denaro diretto a sud – 34.2 miliardi di dollari, o il 74% – è arrivato dall'anno scorso da case automobilistiche tradizionali come GM, Hyundai e Ford Motor così come la startup di veicoli elettrici Rivian. Altri come Volkswagen e Nissan continuano a investire ed espandere le proprie attività nel sud, principalmente per i nuovi veicoli elettrici.

"Stiamo sostanzialmente attraversando la più grande trasformazione industriale, direi, per non sottovalutarla, nella storia dell'America", ha detto alla CNBC Scott Keogh, CEO di Volkswagen of America, a giugno presso il nuovo laboratorio di batterie della casa automobilistica a Chattanooga, nel Tennessee. "Sta accadendo proprio ora in quest'area".

Keogh ha individuato la capacità e i costi energetici come la massima priorità per gli investimenti dell'azienda in Tennessee, compreso il potenziale per nuovi impianti di assemblaggio e batterie che l'azienda è perlustrare “attivamente” le località per. Lui e altri dirigenti hanno anche citato incentivi, sostegno fiscale, formazione del lavoro e della forza lavoro come altri elementi chiave.

Il CEO di Ford Jim Farley ha posto un'enfasi simile sul costo e sulla disponibilità dell'energia a settembre, annunciando un $ 11.4 miliardi di investimenti in nuovi impianti di veicoli e batterie in Tennessee e Kentucky.

"Vogliamo lavorare con stati che sono davvero entusiasti di fare quella formazione e di darti accesso a quel basso costo energetico", ha detto Farley all'Associated Press.

Il Tennessee ha tra i prezzi dell'elettricità più bassi del paese, secondo i dati più recenti del US Energy Information Administration. Il prezzo industriale medio dell'elettricità per kilowattora dello stato era di 6.31 centesimi a maggio. Il costo dell'energia industriale del Michigan era di 8.72 centesimi per kilowattora e la media nazionale era di 8.35 centesimi.

Il Mississippi e la Carolina del Sud erano sotto i 7 centesimi, mentre la Georgia era di 9.05 centesimi, tra le più alte della zona, secondo la US Energy Information Administration.

Sebbene queste differenze di costo sembrino minime, si sommano rapidamente. I nuovi impianti di batterie Ford avranno una capacità annua di 43 megawattora di produzione. Ci sono 1,000 kilowattora di elettricità in un megawattora, il che significa decine di migliaia di dollari di risparmio all'anno.

L'espansione verso sud dovrebbe continuare negli anni a venire, secondo AlixPartners. La società di consulenza globale prevede che gli investimenti delle case automobilistiche e dei fornitori negli stati del sud come Alabama, Georgia e Kentucky ammonteranno a 58 miliardi di dollari per i veicoli elettrici tra il 2022 e il 2026. Si tratta di quasi quattro volte i 15 miliardi di dollari previsti negli stati del Midwest e 20 miliardi di dollari altrove in Paese.

"Cambierà sicuramente, ma in questo momento c'è molto più interesse e attività negli stati del sud, in particolare con tutte queste case automobilistiche che fanno investimenti sul fronte dei veicoli elettrici", ha affermato Arun Kumar, amministratore delegato della pratica automobilistica e industriale di AlixPartners.

I funzionari statali per lo sviluppo economico del Tennessee e della Georgia affermano che i loro stati hanno reso l'industria automobilistica una priorità a causa dei lavori della catena di approvvigionamento che di solito seguono. Dicono anche che i veicoli elettrici hanno contribuito a livellare il campo di gioco per nuovi investimenti.

"Questo è quasi come un campo seminato di opportunità, poiché questo settore cambia perché stiamo costruendo da zero la catena di approvvigionamento negli Stati Uniti per l'elettrificazione", ha affermato Pat Wilson, commissario dell'unità di sviluppo economico della Georgia. "C'è un'enorme quantità di opportunità."

A luglio, i progetti relativi ai veicoli elettrici hanno contribuito con oltre 12.6 miliardi di dollari in investimenti e oltre 17,800 nuovi posti di lavoro in Georgia dal 2020, hanno affermato i funzionari.

Il Tennessee riporta che le aziende automobilistiche hanno aggiunto più di 43,800 nuovi posti di lavoro e investito 16.5 miliardi di dollari in capitale privato nello stato dal 2012, rappresentando quasi il 30% degli investimenti di capitale privato durante quel periodo.

Con miliardi di dollari in palio e decine di migliaia di nuovi posti di lavoro, gli stati hanno offerto enormi pacchetti di incentivi per le aziende sotto forma di terreni, sgravi fiscali/incentivi e altri supporti come l'installazione di servizi pubblici e strade.

Ad esempio, il Tennessee ha approvato un pacchetto di incentivi da 884 milioni di dollari per i piani di Ford di spendere 5.6 miliardi di dollari nello stato, oltre a servizi in natura e una sovvenzione di 2 milioni di dollari per i servizi di formazione. di Ford l'investimento include un nuovo impianto di camion elettrici e un impianto di batterie con il fornitore SK Innovation, con sede nella Corea del Sud.

Bob Rolfe, che sovrintende allo sviluppo economico di The Volunteer State, ha affermato che tali azioni sono necessarie per competere con gli altri. Ha detto che per attirare Ford l'anno scorso lo stato ha passato anni ad accumulare abbastanza terra per un "mega sito di veicoli elettrici" prima di assicurarsi l'impegno della casa automobilistica.

“Diciamo al nostro team ogni giorno di continuare a reclutare. Basta, basta?” Lewis ha detto prima di un viaggio in Giappone per il reclutamento automobilistico a giugno. "Più grandi aziende chiamano il Tennessee casa, più morbido sarà l'atterraggio quando colpiremo il prossimo wind shear che si svilupperà intorno alla prossima recessione".

Ma non tutti concordano sul fatto che l'industria automobilistica dovrebbe espandersi a sud nelle aree rurali. Rivian ha dovuto affrontare notevoli respingimenti da quando ha annunciato l'anno scorso i piani per costruire un Pianta da 5 miliardi di dollari circa 45 miglia a est di Atlanta, in Georgia.

Benché acclamati da molti politici, incluso il governatore Brian Kemp, i notiziari locali riferiscono che i residenti della zona rurale sono preoccupati per l'impatto che avrà sulla loro comunità. Altri, compresi i politici, si oppongono a 1.5 miliardi di dollari in agevolazioni fiscali e altri incentivi che i funzionari statali e locali hanno offerto a Rivian.

“[Il generale dell'esercito dell'Unione] Sherman e le sue truppe hanno distrutto la nostra comunità. Ora questa presunta azienda ecologica sta arrivando per distruggerla di nuovo", ha detto JoEllen Artz a NBC News a maggio. Artz è il presidente del gruppo di base No2Rivian, che afferma di aver raccolto oltre $ 250,000 e assunto avvocati di Atlanta per combattere l'impianto. "Vogliamo mantenerlo così com'è".

Anche la costruzione di enormi impianti di assemblaggio in aree tradizionalmente rurali può comportare una serie unica di sfide.

Decenni fa, quando GM stava costruendo il suo stabilimento di Spring Hill, l'azienda ha portato alla luce un cimitero di schiavi non contrassegnato. GM ha pagato per il trasferimento dei resti in un luogo di sepoltura vicino.

"Quando investiamo in proprietà, stiamo anche investendo nelle comunità, nella loro storia e cultura", ha affermato GM in una dichiarazione inviata via e-mail alla CNBC. “Con qualsiasi progetto di costruzione o ristrutturazione, ci aspettiamo di incontrare l'imprevisto e cerchiamo di lavorare con i membri della comunità per trovare soluzioni che si adattino alle esigenze uniche di ogni situazione. In molti casi, come a Spring Hill, le scoperte inaspettate si intrecciano anche nella nostra stessa storia”.

Non era la prima volta che GM operava su un sito del genere. Nella proprietà del suo stabilimento di Detroit-Hamtramck, c'è un cimitero ebraico attivo intorno al quale la società ha deciso di costruire quando ha costruito lo stabilimento negli anni '1980.

Secondo quanto riferito, un altro cimitero è stato spostato a Smirne, nel Tennessee, a circa 28 km a nord-est di Spring Hill, quando lo stabilimento Nissan e le ferrovie furono costruite lì all'inizio degli anni '1980.

Da quando è stato costruito lo stabilimento di Spring Hill Assembly di GM, l'azienda ha anche mantenuto due piantagioni storiche come parte degli accordi sui terreni stipulati durante la costruzione. Ne conserva ancora uno chiamato Haynes Haven, le cui storiche scuderie furono trasformate in un centro di accoglienza e utilizzate per altri eventi. L'area circostante è attualmente utilizzata per il parcheggio dei dipendenti durante la costruzione dell'azienda nuovo impianto di batterie da 2.3 miliardi di dollari, accanto alla pianta originaria.

L'altro sito, chiamato Rippavilla, si trova dall'altra parte della strada rispetto allo stabilimento ed è stato donato dall'azienda alla città nel 2016. Ora è gestito da un'organizzazione senza scopo di lucro, The Battle of Franklin Trust, impegnata nella conservazione e nell'istruzione della guerra civile.

“Le ultime persone che possedevano Rippavilla erano piuttosto insistenti sul fatto che volessero che fosse un sito storico. Non volevano che accadesse quello che è successo a Haynes Haven, che Haven è di proprietà di GM e che è in grado di utilizzare come meglio crede", ha affermato Eric Jacobson, CEO dell'organizzazione.

Jacobson attribuisce a GM il risparmio e la manutenzione del sito sotto forma di $ 100,000 all'anno fino al 2016, quando è terminato un accordo di 10 anni per mantenere la proprietà. GM ha detto che continua a supportare il sito.

Mentre le case automobilistiche potrebbero dover navigare nei campi di battaglia del sud, non devono preoccuparsi tanto di combattere i sindacati.

La United Auto Workers non è riuscita a organizzare con successo uno stabilimento automobilistico non Detroit nel sud, nonostante decenni di tentativi. L'importante sindacato ora affronta anche le sfide dell'organizzazione di impianti di batterie in joint venture da GM e Ford nel sud.

"È un momento molto critico per l'UAW", Ray Curry, presidente del sindacato, ha detto a CNBC. “Questo pezzo di trasformazione riguarda il nostro futuro. Sono circa 86 e più anni di storia di lunga data”.

Si prevede che l'investimento di oltre 11.4 miliardi di dollari di Ford per la costruzione di nuove strutture statunitensi nel Tennessee e nel Kentucky creerà quasi 11,000 posti di lavoro per la produzione di veicoli elettrici e batterie.

Sia i funzionari di GM che quelli di Ford hanno affermato che la decisione di sindacalizzare nei loro stabilimenti di batterie statunitensi, che sono joint venture, sarà lasciata ai lavoratori.

Mentre il divario del costo del lavoro si è ridotto tra le case automobilistiche di Detroit e altri stabilimenti automobilistici non sindacalizzati, il costo del lavoro organizzato è più alto per le aziende.

Al termine di un contratto quadriennale in corso tra le case automobilistiche di Detroit e la UAW nel 2023, il Center for Automotive Research stima costo orario medio del lavoro per lavoratore sarà di $ 71 per GM; $ 69 per Ford; e $ 66 per stellanti, già Fiat Chrysler.

"C'è un po' di atteggiamento anti-sindacale che prevale nelle case automobilistiche internazionali", ha affermato James Rubenstein, professore emerito presso l'Università di Miami, Ohio, specializzato nell'industria automobilistica. "È un po' più facile farlo nel sud, per tenere fuori il sindacato".

Correzione: un grafico in una versione precedente di questo articolo ha travisato i costi energetici industriali dalla US Energy Information Administration. Avrebbero dovuto essere in centesimi, non in dollari.