L'aviazione in America e in Europa sono oceani separati

Churchill una volta descrisse gli Stati Uniti e il Regno Unito come due paesi divisi da una lingua comune. Nel settore dell'aviazione, l'Europa e gli Stati Uniti sono due grandi mercati internazionali divisi da un oceano comune. E i due mercati sono oceani separati in senso figurato, oltre che letterale, al momento.

Per i viaggi domestici negli Stati Uniti, la ripresa è quasi bloccata. Ciò che la blocca non è il mercato o la domanda, ma la capacità delle compagnie aeree (e degli aeroporti) di prepararsi per la ripresa. È vero che anche l'Europa ha questo problema, ma ci sono alcuni problemi più significativi che le compagnie aeree europee devono affrontare e che, almeno finora, sono stati gestiti in modo diverso negli Stati Uniti.

Il primo, e oltre e soprattutto il più importante di questi, è la sostenibilità e le emissioni. In Europa in genere si tratta di articoli di fede; le compagnie aeree dovrebbero svolgere il loro ruolo. La Commissione europea ha stabilito che il continente, o le parti di esso in cui si svolge il suo mandato, sarà "Fit for 55". No, non il 2055, sarebbe troppo ovvio. Fit for 55 significa che l'industria in Europa dovrà ridurre le proprie emissioni del 55% entro il 2030. A tal fine, la Commissione impone l'uso di combustibili per aerei sostenibili (SAF) e misure basate sul mercato, come lo scambio di emissioni e, per l'aviazione, il programma di compensazione globale dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, CORSIA. Inoltre, la Commissione intende tassare i combustibili fossili.

Anche le compagnie aeree statunitensi stanno integrando la necessità di SAF, ma senza un mandato. Tuttavia, la disponibilità dei SAF diventerà presto un grosso problema, se si vuole adottarli rapidamente. Il CEO di Lufthansa ha recentemente notato che tutti i SAF disponibili al momento non alimenteranno la sua compagnia aerea per quattro giorni. Aggiungete alle forze di mercato che la carenza indurrà, così come i costi delle tasse e delle misure basate sul mercato che si prevede che anche le compagnie aeree europee aderiscano e ci saranno, inevitabilmente, implicazioni sui costi.

Eurocontrol (un'agenzia intergovernativa che sovrintende al coordinamento del traffico aereo europeo) pubblicherà presto uno studio che dimostrerà che la riduzione delle emissioni di CO₂ emissioni del 55% entro il 2030 (rispetto al 1990) sono a portata di mano. Tuttavia, anche nello scenario più favorevole delle nuove tecnologie e dei SAF disponibili, nonché delle efficienze guidate dal settore, è probabile che aumenteranno i costi tra 32.9 e 45.7 miliardi di euro entro il 2030. Livelli di entrate controintuitivamente più elevati, guidati dall'aumento dei passeggeri numeri, è lo scenario più efficiente per raggiungere emissioni nette zero entro il 2050 in quanto ciò consentirà di investire in nuove tecnologie. C'è, in altre parole, la necessità di distinguere tra volo ed emissioni.

In ogni caso, è molto probabile che le tariffe aeree in Europa aumentino, anche ipotizzando condizioni favorevoli altrove, il che non è ovviamente il caso, con la situazione in Ucraina che sta esacerbando già l'aumento dei prezzi del petrolio e dell'inflazione in generale. Questa, almeno, è una preoccupazione condivisa dall'altra parte dell'Atlantico. Ma l'obbligo dei SAF e l'imposizione di tasse ha messo sotto attacco le compagnie aeree europee.

Al recente vertice annuale di Airlines for Europe, questo argomento era in primo piano. Ci sono alcuni problemi che poi vengono messi a fuoco. La prima è quella della 'rilocalizzazione delle emissioni di carbonio'. Le grandi compagnie aeree europee a servizio completo, come tutte le compagnie aeree che operano dall'Europa, dovranno pagare le tasse sulle loro gambe che iniziano in Europa. Per i vettori europei, questo ha due problemi. Innanzitutto, per un volo in un hub – diciamo Parigi o Francoforte – ci saranno delle tasse da pagare, come ci saranno per tutti i concorrenti di quella compagnia aerea, e poi se da lì il passeggero andrà, diciamo, a Singapore, ci saranno essere una tassa da pagare anche per il volo a lungo raggio. Se, invece, quel passeggero ha volato via Istanbul, o il Golfo, è improbabile che ci sia un volo in coincidenza con un hub europeo e la tassa da pagare solo su un tratto a lungo raggio molto più breve.

In secondo luogo, l'Europa, a differenza dell'America, lotta con la sua storia di raggruppamento di Stati sovrani frammentati, ciascuno con le proprie agenzie di controllo del traffico aereo, ciascuno con le proprie questioni industriali, procedure e sindacati. I servizi di controllo del traffico aereo sono più efficienti ed economici negli Stati Uniti. Non solo i voli sono più costosi da gestire in Europa, la frammentazione significa che ci sono meno voli diretti, più attesa e più ritardi, il che significa più emissioni. Le compagnie aeree europee calcolano di poter risparmiare il 10% del loro carburante, e quindi costi ed emissioni, con una riforma completa e completa dell'ATM in tutta Europa. L'Europa può avere un mercato unico dell'aviazione, ma dopo 15 anni di tentativi, non ha ancora un cielo unico europeo.

Proprio come tutta la politica è politica locale, tutta l'aviazione è aviazione locale. Ciò che divide gli Stati Uniti e l'Europa in termini di aviazione è più di un oceano. Le grandi compagnie aeree europee hanno lotte particolari che sono quasi invisibili in America.