Boeing ha toccato il fondo. Potrebbe riprendersi rapidamente.

Il BoeingBA
I risultati del secondo trimestre dell'azienda sono stati un miscuglio. Anno su anno, i ricavi sono rimasti stabili, gli utili sono stati più deboli, il flusso di cassa è stato più forte.

Un osservatore casuale potrebbe facilmente concludere che la più grande impresa aerospaziale della nazione ha trascorso l'ultimo anno spostandosi di lato, nonostante l'affermazione del CEO David Calhoun secondo cui "Abbiamo compiuto importanti progressi nei programmi chiave nel secondo trimestre e stiamo costruendo slancio nella nostra inversione di tendenza".

Gran parte della comunità degli investitori ha risposto con la caratteristica impazienza, ma è quello che ci si aspetta quando ci si trova in un'attività a ciclo lungo che ha a che fare con persone che vivono e muoiono in base all'ultimo trimestre.

Uno sguardo dietro i numeri suggerisce che Calhoun ha ragione e che il ritorno di Boeing da uno dei periodi più difficili dei suoi 106 anni di storia potrebbe non durare tanto quanto alcuni analisti si aspettano.

Non è che le battute d'arresto siano una novità per l'azienda. Quando la seconda guerra mondiale finì, la vasta forza lavoro della difesa di Boeing si ridusse del 90%. Una generazione dopo, la sua forza lavoro commerciale si è ridotta del 75% a causa della recessione dell'era Nixon.

Pertanto, quando Boeing osserva sul suo sito Web che l'industria aerospaziale è resiliente, sa da dove parla. L'azienda contribuisce da molto tempo al mio gruppo di esperti, quindi questa non è la prima difficoltà che ho visto superare.

Nessuno ha mai affermato che il recupero da incidenti gemellari e la messa a terra del suo prodotto più importante sarebbe stato lineare. Né era probabile che il settore aerospaziale sarebbe semplicemente tornato alla normalità da una pandemia globale. Il concorrente Airbus sta imparando le stesse lezioni di Boeing sulla fragilità delle catene di approvvigionamento.

Ma il sondaggio sugli investimenti ValueLine stima che Boeing tornerà a $ 100 miliardi di ricavi annuali entro la metà del decennio, un numero che la società è riuscita a superare solo una volta nella sua storia: il 2018, l'anno in cui il primo 737 Max si è schiantato in Indonesia.

Quella tragedia, aggravata dalla pandemia, ha fatto sembrare che i recenti problemi dell'azienda potessero essere una caratteristica cronica del panorama aerospaziale.

Ma guarda più da vicino, a cominciare da Boeing Commercial Airplanes, la parte della società che costruisce aerei di linea e che in un anno normale genera due terzi delle vendite.

Il 737, l'unico aereo di linea a corridoio singolo della Boeing e ancora il più utilizzato al mondo, è tornato in servizio e ha visto finora 189 consegne nel 2022. La compagnia stima che ne consegnerà 400 quest'anno, forse di più se la Cina rimuoverà le restrizioni. La metà dei quasi 300 737 finiti ma non consegnati in inventario erano originariamente destinati alla Cina.

Ogni dubbio residuo sul mercato su Max, l'unica versione del 737 ancora in produzione, sembra svanire velocemente. Delta ha annunciato un ordine per 100 Max al Farnborough Air Show, Vietjet si è impegnata nuovamente a 200 Max, Norwegian si è impegnata nuovamente a 50 e una mezza dozzina di altri vettori ha formalizzato gli ordini.

Boeing ha dichiarato nel suo annuncio sugli utili che si aspettava la certificazione FAA di due varianti aggiuntive del 737, il Max 7 e il Max 10, entro la fine dell'anno. Quindi, il prodotto commerciale più importante dell'azienda genererà probabilmente un flusso di cassa costante per il resto del decennio.

Per quanto riguarda i widebody, il CEO Calhoun ha segnalato che i problemi di produzione con il 787 Dreamliner altamente redditizio sono stati risolti e il twinjet altamente redditizio riprenderà probabilmente le consegne nel terzo trimestre. Con 120 velivoli finiti in inventario, Adam Levine-Weinberg di The Motley Fool calcola che Dreamliner potrebbe generare fino a $ 10 miliardi in contanti nei prossimi due anni.

Il 777X, destinato a diventare il più grande widebody di Boeing una volta terminata la produzione del 747, ha visto le consegne iniziali posticipate al 2025 (il piano originale era per il 2020). Tuttavia, le sue economie operative lo renderanno un formidabile concorrente nel segmento widebody del mercato in un momento in cui si prevede che i viaggi internazionali saranno completamente ripresi dalla pandemia.

Quindi, il business degli aerei commerciali di Boeing è pronto a tornare a ruggire mentre il resto del decennio si svolgerà. La società potrebbe non essere in grado di eguagliare le vendite di Airbus di jetliner a fusoliera stretta, ma è probabile che i suoi redditizi franchise widebody superino le offerte del produttore di aerei europeo.

Boeing Global Services, che sfrutta le sue vendite in gran parte dalla base installata della compagnia di aerei di linea commerciali, ha ottenuto buoni risultati nel secondo trimestre, aumentando i suoi ricavi anno su anno del 6% (a $ 4.3 miliardi) e i suoi guadagni del 37%. L'impronta dell'azienda nei servizi rimane relativamente ridotta rispetto alla sua quota nella flotta commerciale globale, il che implica opportunità per un'ulteriore crescita negli anni a venire.

Il margine operativo di Global Services, che si è attestato a quasi il 17% nel secondo trimestre, è più solido dei margini delle attività manifatturiere di Boeing. Ciò giustifica la decisione di fare dei servizi un centro di profitto separato con una propria struttura dei costi.

Ma poi c'è Boeing Defense & Space, che negli ultimi anni è stato un cronico underperformer. L'unità di business ha perso le competizioni chiave mentre non è riuscita a eseguire il nuovo business che ha vinto. I guadagni sono diminuiti del 93% anno su anno nel secondo trimestre, in gran parte a causa delle accuse mosse contro diversi programmi militari.

La maggior parte di questi programmi, tra cui una nuova petroliera e un addestratore per l'Air Force, sembrano sicuri per il futuro. Se generino tassi di rendimento ragionevoli è un'altra questione. È probabile che le operazioni di difesa siano più un freno ai risultati rispetto alle operazioni commerciali entro la metà del decennio, nonostante i solidi livelli di spesa militare interna.

Tuttavia, ci sono pochi segnali che la società Boeing stia pianificando di abbandonare la sua attività di difesa. Come hanno dimostrato i risultati dal 2018, è utile disporre di un'unità aziendale non dipendente dal ciclo economico commerciale per appianare ricavi e rendimenti durante gli anni di magra. La domanda è se Boeing Defence & Space può essere all'altezza del suo potenziale in futuro.

La società ha recentemente insediato Ted Colbert, il capo di Global Services, in cima al business della difesa nel tentativo di rimetterlo in equilibrio. Gli addetti ai lavori di Boeing affermano che se Colbert riuscisse a realizzare in Defense & Space ciò che ha fatto in Global Services, sarebbe un candidato per guidare l'intera azienda in futuro. Per lo meno, porta una nuova prospettiva su una componente chiave del mix aziendale dell'azienda.

Come notato sopra, Boeing contribuisce al mio think tank.