Il Wisk di Boeing sta diventando un robot completo con il suo taxi aereo elettrico mentre i concorrenti restano con i piloti umani

Ddecine di aziende stanno sviluppando aerotaxi elettrici progettati per decollare e atterrare verticalmente in modo da poter caricare i passeggeri in aree urbane affollate. Tutti sperano che un giorno i computer li faranno volare, eliminando i piloti e i loro stipendi e liberando i loro posti per trasportare un altro passeggero pagante. La maggior parte degli sviluppatori di aerotaxi scommette che i regolatori di sicurezza saranno più a loro agio nell'approvare i loro velivoli all'avanguardia se c'è un pilota nella cabina di pilotaggio, almeno per iniziare.

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-controllato Wisk Aero sta andando nella direzione opposta. È attenersi a un piano ambizioso per diventare autonomo fin dall'inizio, anche se è così svelato lunedì il progetto per un velivolo a quattro posti più grande che teoricamente potrebbe ospitare un pilota.

Jonathan Lovegren, il capo degli sforzi di autonomia di Wisk, afferma che possono realizzare un velivolo a volo autonomo migliore se è progettato per un pilota di robot fin dall'inizio, e che è "fuorviante" per altre aziende dire che sarà semplice tirare il pilota umano fuori dal loro aereo da qualche parte lungo la linea. "La realtà è che c'è un'analisi della sicurezza completamente diversa e un processo di garanzia del design", ha detto Lovegren Forbes. "È un aereo davvero diverso."

Wisk riconosce che ci vorrà più tempo per arrivare sul mercato. I concorrenti Joby Aviation e Archer Aviation puntano al lancio nel 2024. Wisk non sta condividendo pubblicamente la sua data target, ma la società con sede a Mountain View, in California, ritiene che il nuovo velivolo, che non ha ancora iniziato a testare in volo, sarà trasportare passeggeri prima della fine del decennio.

Wisk sta pianificando che il suo aerotaxi voli autonomamente lungo rotte di volo pre-pianificate sotto la supervisione di un dipendente in una stazione di controllo a terra che supervisionerà fino a tre aeromobili contemporaneamente. I suoi aerotaxi di sesta generazione, che saranno in grado di volare per 90 miglia con riserve di sicurezza a una velocità di crociera di circa 140 mph, saranno dotati di sensori per rilevare grandi uccelli, aerei o altri pericoli e regoleranno automaticamente la rotta per evitare loro. Il supervisore umano sarà in grado di ignorare la decisione di un taxi aereo in caso di emergenza o di deviarlo per atterrare, ma non avrà uno stick di controllo per pilotarlo manualmente.

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e altre case automobilistiche hanno perfezionato le auto a guida autonoma, Wisk è fermamente convinto che non stia usando l'intelligenza artificiale per creare una versione "scatola nera" di un pilota umano: la Federal Aviation Administration non è pronta a valutare il software dove c'è Non è un output prevedibile per ogni input. "La realtà è che non c'è un modo per dimostrare senza ombra di dubbio alla FAA che farà sempre la cosa giusta", dice Lovegren riguardo ai sistemi basati sull'intelligenza artificiale.

Circa il 90% delle attività su un aereo di linea sono già gestite dal pilota automatico e da altri sistemi computerizzati. Lovegren afferma che Wisk si sta semplicemente basando su quella tecnologia già approvata per creare un framework basato su regole per automatizzare la stragrande maggioranza del resto.

Ciò include le risposte a situazioni di emergenza, in cui i piloti attualmente consultano manuali con liste di controllo che descrivono in dettaglio come rispondere passo dopo passo.

"La maggior parte è procedurale", afferma Lovegren. "È molto ben compreso."

È un approccio ragionevole automatizzare le liste di controllo e "molti pulsanti e interruttori", afferma Ella Atkins, una ricercatrice di sistemi autonomi che dirige il dipartimento di ingegneria aerospaziale e oceanica presso Virginia Tech. Il problema sarà nelle rare situazioni in cui c'è un'emergenza che il sistema non può abbinare a una lista di controllo e il supervisore dovrà intervenire, dice.

"A l'essere umano a terra che gestisce più velivoli sarà molto più lento a reagire, a comprendere la situazione su questo aereo in tempo reale”, afferma Atkins. E potrebbero non avere una migliore consapevolezza della situazione rispetto al software del velivolo poiché vedranno solo gli stessi dati e feed video.

Un dilemma per i regolatori di sicurezza è che potrebbe non essere giusto aspettarsi che il pilota medio a bordo di questi nuovi velivoli elettrici a decollo e atterraggio verticale (EVTOL) sia in grado di gestire meglio un'emergenza.

Affinché i servizi di taxi aereo urbano realizzino un profitto e riducano sensibilmente la congestione a terra, le compagnie ritengono di dover realizzare economie di scala facendo volare centinaia di aerei ad alta velocità nelle principali aree urbane. Ciò significa che avranno bisogno di molti piloti. Nel 2020, la società di consulenza McKinsey ha stimato che il settore potrebbe richiedere 60,000 piloti entro il 2028 se sono stati implementati come previsto. Avranno bisogno di reclutare e addestrare quei piloti mentre le compagnie aeree sono alle prese con una carenza.

Le compagnie aeree potranno pagare stipendi più alti per trattenere i talenti più esperti.

"Questi EVTOL, non possono avere i migliori piloti del mondo", dice Atkins. "Non saranno quell'istruttore di aliante che sa cosa fare quando i motori si guastano."

Questo è uno dei motivi per cui Wisk vorrebbe affidare i controlli a un robot e i suoi concorrenti affermano che i loro piloti saranno supportati da sistemi di controllo del volo altamente automatizzati.

La conclusione, afferma Atkins: "Non è necessariamente meno sicuro per Wisk o altre società automatizzare tutte le liste di controllo in un modo che sia certificabile con la FAA" e avere un supervisore remoto "di quanto non lo sia avere un [meno] esperto pilota a bordo”.

Il modo in cui la FAA valuterà la sicurezza del complicato software negli aerotaxi è a punto di preoccupazione dopo il fallimento dell'agenzia nell'individuare i difetti in un sistema di controllo del volo che ha contribuito a due incidenti del Boeing 737 MAX.

Gli osservatori hanno avvertito per anni che l'agenzia ha bisogno di più esperti di informatica, che generalmente ha difficoltà a competere con la Silicon Valley per assumere.

L'aerotaxi di sesta generazione di Wisk è un discendente del lavoro di sviluppo iniziato nel 2010 dal miliardario Zee.Aero di Larry Page e successivamente da una società chiamata Kitty Hawk in cui è stata incorporata Zee.Aero. Il programma è nato come una joint venture con Boeing nel 2019; Il mese scorso Kitty Hawk ha annunciato la chiusura, ponendo fine ai suoi sforzi per portare a taxi aereo autonomo più piccolo al mercato.

Wisk è impegnato da anni in discussioni con la FAA su come dimostrare la sicurezza degli aerei autonomi. "Penso che ci vedano come impostare la direzione per molto di questo", dice Lovegren.