American ha bisogno di slot di New York perché US Airways è stata scambiata in qualche modo?

Mentre gli avvocati antitrust del Dipartimento di Giustizia tentano di annullare la Northeast Alliance tra American Airlines e JetBlue, il loro caso si riferisce a un accordo del 2011 tra US Airways e Delta.

Nell'accordo del 2011, Delta ha acquisito 132 coppie di slot presso LaGuardia da US Airways e US Airways ha acquisito 42 coppie di slot presso Washington National. Inoltre, le compagnie aeree hanno ceduto 16 coppie di slot presso LGA e otto coppie di slot presso DCA. Nel 2013, US Airways si è fusa con American.

Martedì, l'avvocato antitrust del Dipartimento di Giustizia Dick Doidge ha interrogato il presidente americano Doug Parker sulla transazione, il che è rilevante perché American ha affermato di avere troppo pochi posti a LaGuardia e New York Kennedy. L'alleanza si concentra principalmente su un accordo operativo presso JFK, ma come parte dell'alleanza JetBlue può utilizzare gli slot americani presso LGA.

Lo scambio verbale faceva parte di un processo presso il tribunale distrettuale degli Stati Uniti per il Massachusetts a Boston, dove gli avvocati antitrust del Dipartimento di giustizia stanno cercando di bloccare l'alleanza, che hanno definito una "fusione di fatto". Il giudice distrettuale degli Stati Uniti Leo Sorokin deciderà se andare avanti.

"American ha più slot in DCA di tutte le altre compagnie aeree messe insieme", ha detto Doidge a Parker. Inoltre, ha affermato: "L'americano ha un margine elevato in DCA".

Parker, che nel 2011 è stato CEO di US Airways, ha dichiarato: “L'hub DCA per US Airways non era abbastanza grande per essere un vero hub. Facendo questa transazione, per quanto dolorosa, il risultato di ciò è stato che Delta è stata in grado di prendere le loro operazioni LGA e consentire loro di essere più efficienti e abbiamo potuto utilizzare gli slot DCA in modo molto più efficiente.

"Due parti delle singole reti aeree erano sottodimensionate", ha affermato. "Abbiamo reso ogni parte della nostra rete più efficiente."

Sì, ha detto Doidge, ma “Hai dato a Delta una posizione di leadership in LGA. “

Parker ha detto: "Questa era la US Airways che lottava per fare (ciò che volevamo) con la rete che avevamo. Avevamo una risorsa più forte in DCA, ma non abbastanza per fornire realmente l'utilità che i nostri clienti desideravano.

"Avevamo un insieme di risorse molto inferiore a LGA", ha affermato. "Abbiamo scelto di scambiarli".

Quindi Doidge, notando che Delta non ha molti voli a Chicago come American, ha detto: "Non pensi che Delta debba stipulare (un'alleanza) con un'altra compagnia aerea a Chicago per competere?" Parker ha detto che Chicago è un portavoce di Delta, che compete con l'hub americano di Chicago offrendo collegamenti con gli hub di Detroit, Minneapolis e Atlanta.

Parker ha anche risposto alle domande sulla fusione del 2005 tra America West e US Airways. È stato CEO di America West nel 2005 prima di diventare CEO della compagnia aerea combinata.

Nel 2005, ha detto, la US Airways stava andando in bancarotta”. “Sarebbe stata liquidata nel 2005, ma per la fusione con America West. Abbiamo deciso che valeva la pena rischiare per farli uscire dalla bancarotta (e) abbiamo creato una compagnia aerea in grado di competere per un po'".

"Abbiamo fatto la fusione perché avevamo due reti che stavano lottando per competere", ha detto. “Abbiamo portato US Airways fuori dalla bancarotta. A proposito, stavano per liquidare".

Nelle sue domande iniziali a Parker, Doidge ha chiesto informazioni sulla successione delle chiusure di hub seguite alle fusioni delle compagnie aeree nei primi 15 anni degli anni 2000.

Riguardo alla chiusura dell'hub Continental di Cleveland, Parker ha affermato: “Questo era ridondante con l'hub di Chicago molto grande dello United. Uno dei risultati di quella fusione è stato quello di rendere le compagnie aeree più efficienti”. Per quanto riguarda la chiusura dell'hub di Memphis a nord-ovest, Parker ha affermato: “Memphis è molto vicina ad Atlanta. L'hub molto più piccolo di Memphis in difficoltà non era richiesto come hub una volta che Delta e Northwest si sono fuse.

"Nel 2005 oltre la metà della capacità dell'industria aerea statunitense era in bancarotta", ha detto a Doidge. "Credo che sia molto più il motore di ciò a cui stai arrivando su dove la capacità va via nel consolidamento".