La felicità dell'auto elettrica si trasformerà in furia quando la portata reale diventerà chiara

Un'auto elettrica nuova di zecca brilla sul tuo vialetto e la tua prima reazione sarà eccitazione, seguita forse da un pizzico di compiacimento.

Assicurati di goderti quel momento perché il prossimo sarà furioso dopo averlo collegato a casa tua e l'autonomia raggiunta dopo una carica completa non ha alcuna relazione con il numero suggerito dal rivenditore o quello scritto nei dettagli delle specifiche dell'auto.

I produttori sono riluttanti a produrre informazioni molto accurate e organizzazioni come la Associazione europea dei costruttori di automobili non risponderebbe alle mie domande Nel frattempo, BEUC, l'Organizzazione Europea dei Consumatori, non è contenta e vuole agire. I produttori di veicoli elettrici sperano che quando le vendite raggiungeranno lo stesso livello dei motori a combustione interna (ICE), la tecnologia potrebbe avanzare al punto in cui le auto elettriche a batteria possano competere frontalmente, ma sembra che ci siano poche possibilità che ciò accada presto.

Se hai acquistato una Mini e 32.6 kWh e carichi la batteria, il deficit potrebbe raggiungere il 32% – 98.5 miglia contro 145 miglia, secondo i miei dati. Per una Vauxhall/Opel Corsa E 50 kWh è vicino al 25% (154.5 miglia contro 209 miglia). Gli acquirenti della Polestar 2 78 kWh saranno relativamente felici. L'autonomia possibile è solo circa il 7% in meno rispetto alle 292 miglia promesse a 270. Tuttavia non durerà perché quando affronterai il tuo primo viaggio a lunga distanza in autostrada, rimarrai scioccato nello scoprire che otterrai solo circa il 40% dell'autonomia offerta, cioè se guidi a velocità di crociera normali con l'aria condizionata accesa, il sistema multimediale che fa il suo lavoro e il riscaldamento che ti fa stare comodo; proprio come i guidatori delle auto con motore ICE si divertono senza preoccupazioni.

La velocità di crociera "normale" in Gran Bretagna è di circa 75 mph. Il limite legale effettivo è di 70 mph, ma la velocità accettata che la maggior parte dei conducenti sembra pensare che eviterà l'azione penale è di circa 80 mph. Nell'Europa continentale, il limite di velocità effettivo sulle autostrade è di 82 mph, quindi dovrebbe essere possibile 90 mph. A queste velocità più elevate l'impatto sull'autonomia è ancora più devastante. In Germania esistono ancora tratti autostradali a velocità illimitata.

Quando la furia della disinformazione del nuovo acquirente si sarà placata, la prossima reazione sarà quella di cercare i colpevoli, e questo non aiuterà l'umore. I produttori si nascondono tutti dietro la stessa scusa. Le indicazioni sulla gamma si basano sui cosiddetti dati WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), un tentativo scientifico di assicurarsi che tutte le indicazioni offerte siano basate sulla stessa metodologia. È vero, ma poiché questo si basa sui computer piuttosto che sull'esperienza reale del mondo reale, le affermazioni sono tutte sopravvalutate, ma perfettamente comparabili.

Ad aumentare la confusione, c'è anche una serie di sondaggi di consulenti di gestione che annunciano l'imminente trionfo delle auto elettriche con a malapena menzionati aspetti negativi. All'inizio di questo mese un sondaggio di EY ha rilevato che il 49% dei conducenti britannici "vuole" un'auto elettrica per sostituire il proprio veicolo ICE, rispetto al 21% di due anni, considerato un "punto di svolta" nel mercato del Regno Unito. Quasi il 75% degli italiani “cercava” la stessa cosa, secondo un'indagine su 18,000 persone in 18 paesi, secondo il Indice dei consumatori di mobilità EY. Un investitore di veicoli elettrici sano di mente darebbe molto peso a un probabile acquisto da parte di persone che hanno detto che avrebbero "cercato" o "voluto" acquistare l'elettricità?

Ma EY ha detto questo.

“Questi risultati segnano davvero un punto di svolta nel mercato dell'acquisto di automobili nel Regno Unito. Quasi il 50% dei consumatori in tutto il Regno Unito (e ancora di più in Italia) che afferma di volere un veicolo elettrico è una pietra miliare significativa nella transizione dall'ICE ai veicoli elettrici. Anche la velocità di questo cambiamento ha aperto gli occhi, con un aumento del 28% in soli due anni di potenziali acquirenti che opterebbero per un veicolo elettrico rispetto a un veicolo ICE”, secondo Maria Bengtsson di EY.

Ad essere onesti, EY ammette che le vendite potrebbero essere un po' inibite dall'enorme costo iniziale di un veicolo elettrico, dalla mancanza di una rete di ricarica e dall'ansia da autonomia.

Nel frattempo, Boston Consulting (BCG) afferma che le auto a batteria pura saranno le "più popolari" a livello globale entro il 2028, tre anni prima della sua previsione per il 2021.

I Rapporto sulla mobilità di EVBox afferma che più della metà dei britannici - il 52% - "è più propenso" ad acquistare l'elettricità rispetto al resto d'Europa, anche perché lo considerano un aiuto per fermare il cambiamento climatico.

Il problema con tutti questi sentimenti calorosi è che non hanno alcun collegamento con il mondo reale. L'inizio innegabilmente potente delle vendite di auto elettriche è stato guidato dai primi utenti benestanti che non sono troppo preoccupati che il loro veicolo elettrico non faccia davvero quello che dice sulla scatola.

Possederlo è venerarlo.

Ma poiché i politici chiedono una fine anticipata per i nuovi veicoli ICE - l'UE propone il 2035, la Gran Bretagna ha imposto il 2030 - questo significa che le vendite di veicoli elettrici per il mercato di massa sono cruciali e qui ogni centesimo conta.

L'acquirente di auto elettriche in cerca di valore richiederà che se il produttore afferma che la batteria, completamente carica, offrirà ad esempio 300 miglia, offrirà 300 miglia. Non saranno accettabili chiacchiere e chiacchiere con concetti come WLTP. Dovrebbero essere utilizzati solo dati del mondo reale. I produttori devono essere chiari sulla navigazione in autostrada estesa su corsia preferenziale. Sulla maggior parte dei veicoli elettrici questi tagli variano tra il 30 e il 50%. Questo deve essere concesso. L'impatto del freddo sull'autonomia può comportare una riduzione dell'autonomia fino al 30%. Allo stesso modo, l'impatto di carichi completi di persone e bagagli è una realtà e deve essere ammessa la necessità di riempire regolarmente solo l'80% della capacità per proteggere la durata della batteria. Si riporta che l'usura degli pneumatici potrebbe essere eccessiva a causa dell'enorme peso delle batterie, ma questa al momento è solo una congettura e deve essere confermata.

Organizzazioni come la European Automobile Manufacturers Association (ACEA) non vogliono commentare questo. ACEA, (il suo acronimo in francese), non ha risposto a email o telefonate. Lo stesso vale per la voce dell'industria automobilistica britannica, la Society of Motor Manufacturers and Traders. Anche un paio di organizzazioni che si occupano degli interessi degli automobilisti, l'AA e il RAC, sono rimaste in silenzio. Il gruppo di lobby verde Transport & Environment con sede a Bruxelles ha rifiutato di commentare.

La BEUC, l'Organizzazione europea dei consumatori, ha espresso la propria voce sulla questione, chiedendo che siano disponibili maggiori dettagli per gli acquirenti di veicoli elettrici, come l'autonomia elettrica reale, la velocità di ricarica e il tempo medio di ricarica. Il BEUC con sede a Bruxelles non ama molto il sistema WLTP, anche se ammette che è migliore del sistema che ha sostituito.

“(WLTP) rimane un test di laboratorio che non può riflettere tutte le condizioni di guida e di utilizzo. Inoltre, più che per le auto diesel e benzina, l'autonomia reale sarà molto diversa a seconda delle condizioni di guida: un'auto elettrica a batteria percorrerà molto più a lungo nelle aree urbane rispetto alle autostrade. È quindi fondamentale informare adeguatamente i consumatori sull'autonomia reale dei loro veicoli, in condizioni diverse", ha affermato il BEUC in un rapporto.

In una risposta via e-mail, Robin Loos, responsabile dei trasporti sostenibili del BEUC, ha affermato:

“Il BEUC chiede informazioni più chiare ai consumatori sul chilometraggio effettivo che possono ottenere dalle loro auto elettriche. Al momento, quando si va in concessionaria, si ottiene un valore WLTP generale di cui il ciclo di prova non è chiaro ai consumatori. Inoltre, questo valore WLTP non può essere scomposto per ciascuna delle varie situazioni di guida che i consumatori devono affrontare, come guida urbana, alta velocità, solo autostrade", ha affermato Loos.

"Chiediamo all'UE di legiferare per fornire più dati del mondo reale ai consumatori e che tali informazioni vengano visualizzate presso i concessionari. Ad esempio, è ora possibile utilizzare i dati sul consumo di elettricità delle auto in circolazione, poiché sono dotate di un contatore di carburante o di elettricità a bordo. La cosa specifica da affrontare è la legislazione dell'UE sull'etichettatura delle auto, vecchia di 20 anni, che deve essere aggiornata", ha affermato Loos.