La rete di piste ciclabili di ogni città dovrebbe essere densa come la rete stradale, afferma American Academic

"Le persone in bicicletta vogliono raggiungere tutte le destinazioni di una città nello stesso modo in cui le persone in auto vogliono poter raggiungere tutte le parti della città", afferma l'accademico americano Marcel Moran.

"La rete ciclabile di una città dovrebbe essere equivalente alla rete stradale", ha detto mi ha detto tramite una chiamata Zoom.

“La sfida non è dove dovrebbero andare le piste ciclabili, ma dove non dovrebbero andare? E ci sono pochissimi posti in cui non dovremmo avere un'infrastruttura per biciclette sicura".

Il dottorando dell'Università della California a Berkeley è uno specialista in pianificazione urbana a misura di persona. Ha mappato ognuno di essi I 6,399 incroci di San Francisco, individuando quali sono i passaggi pedonali. E ha appena pubblicato un articolo sulle "pista ciclabili Corona" pop-up di Parigi, tracciando come i pianificatori hanno colmato le lacune nella crescente rete di piste ciclabili della capitale francese.

Crede che le città debbano progettare per le persone, non per le automobili, e non si scusa che questa sia considerata da molti una posizione di attivista.

"La UC-Berkeley ha una lunga storia di pianificatore attivista", sottolinea.

"C'è un riconoscimento che lo studioso vuole costruire un mondo migliore".

Ha un'analogia adatta per spiegare questa logica: “Diciamo che stavo studiando l'insicurezza alimentare; nessuno sarebbe sorpreso se dicessi che sono contro la fame e per la sicurezza alimentare. Il mio obiettivo [accademico] sarebbe che ci fosse meno fame nel mondo".

Traducendo questo nel campo dei trasporti, afferma che la pianificazione incentrata sull'auto è stata dannosa, portando, tra le altre cose, a inquinamento atmosferico cronico, cambiamenti climatici incontrollati e morte di pedoni, e quindi il suo lavoro accademico ha fissato ciò che chiama "ABC ” — “Tutto tranne le automobili.”

Gli aspetti negativi dell'automobilismo di massa sono "tendenze allarmanti che devono essere risolte", esorta.

"Vedo le auto come responsabili di ciò che affligge gran parte della vita cittadina".

Come ciclista, ciclista di transito e pedone, Moran combatte contro il centrismo automobilistico, e non si sente più di parte degli automobilisti in una città che chiedono a gran voce più spazio sulle strade.

“Quando un esperto del consiglio dei trasporti di una città si argomenta a favore di una pista ciclabile in un'assemblea pubblica, qualcuno dirà: 'beh, non sei un ciclista? Non hai un conflitto di interessi in lotta per questa pista ciclabile?' Ma non è sospetto che il proprietario di un'auto stia discutendo contro una pista ciclabile perché serve ai suoi interessi?

Moran è un membro della coalizione ciclistica di San Francisco e appare in municipio discutendo a favore delle infrastrutture per le biciclette.

"L'advocacy e la borsa di studio [vanno di pari passo]", dice.

Il suo recente paper sulle piste ciclabili Covid di Parigi-pubblicato in Risultati dei trasporti—analizza la crescente connettività della rete ciclabile della città.

“Parigi è un caso di studio utile perché in precedenza non è stata considerata un paradiso per le biciclette, ma il suo tasso di cambiamento è stato drammatico. Il suo punto di partenza, non molto tempo fa, è abbastanza simile a quello in cui si trovano molte città; dove c'è un certo livello di infrastruttura per le biciclette ma molte lacune e molte carenze".

Moran crede che "ciò che Parigi ha fatto in cinque o sei anni è raggiungibile per qualsiasi città".

Invece di intervistare i pianificatori, ha mappato ciò che avevano costruito a Parigi, anche durante il blocco. A differenza di altre città, nessuna delle piste ciclabili Covid, note come "Coronapistes", è stata successivamente strappata. Vengono invece aggiunte più piste ciclabili, soprattutto in posizioni strategiche.

E Parigi non lo fa di nascosto, sorride Moran.

"La metà dei coronapiste ha sostituito le corsie di traffico generale", afferma.

"Per dare spazio a qualsiasi mezzo di trasporto, devi toglierlo da un altro modo, ed è quello che sta facendo Parigi".

Parigi, aggiunge, sta fornendo "equità di trasporto", un obiettivo dichiarato di Anne Hidalgo, il sindaco socialista della città.

“Hidalgo ha detto di guardare chi possiede le auto a Parigi; sono in gran parte uomini. La maggior parte dei passeggeri di transito parigini sono donne. Si è sentita a suo agio nel fare cambiamenti [a Parigi] perché sta lottando per i diritti dei non viaggiatori in auto, che sono spesso a basso reddito, più spesso minoranze e più spesso donne".

Il ciclismo è in aumento a Parigi.

"Le statistiche mostrano che il ciclismo è in aumento", afferma Moran.

"Sta anche diventando più diversificata demograficamente", aggiunge.

Parigi, ha scritto Moran nel suo studio, è ora un modello per "come altre città possono riassegnare rapidamente lo spazio stradale a viaggi più sostenibili e accelerare l'installazione di piani per biciclette esistenti piuttosto che procedere con un approccio più incrementale e ritardato".

E Parigi non è fissata sulla lunghezza ma sulla qualità, dice Moran.

"Parigi non sta solo aumentando la lunghezza della sua rete [di biciclette], ma sta anche aumentando la densità di questa rete".

La connettività è fondamentale.

"Ciò che conta per i ciclisti [in bicicletta] in termini di volontà di andare in bicicletta in una città non è la lunghezza complessiva di una rete di biciclette, ma quanto è interconnessa ciascuna corsia", afferma Moran.

"Nel 2020, Parigi ha stabilito nuovi collegamenti dalla periferia al centro città, aggiungendo lunghe piste ciclabili ma colmando anche alcune lacune davvero significative".

E c'è poco smistamento di ciclisti nelle strade secondarie. Parigi sta costruendo piste ciclabili sulle strade principali perché è lì che la gente vuole andare.

"Parigi ha detto che sceglieremo le nostre strade principali [per la rete ciclabile], che forniscono i percorsi più diretti tra i principali punti di interesse", afferma Moran.

La città offre ai ciclisti l'accesso alla "grande proprietà immobiliare" di cui solo gli automobilisti godevano in precedenza. Ed è proprio così che dovrebbe essere, annuisce.