Impatto "gigantesco" dai blocchi cinesi per colpire l'industria automobilistica a livello globale: Bill Russo di Automobility

La Cina questa settimana ha registrato un calo del 47% delle vendite di auto ad aprile rispetto all'anno precedente, poiché i blocchi di Covid-19 hanno devastato il più grande mercato automobilistico del mondo e un importante hub di produzione globale di ricambi auto e veicoli elettrici. Tra le incertezze economiche sulla scia delle politiche Covid del Paese, "una cosa rimane certa", ha affermato ieri l'agenzia di stampa statale cinese Xinhua. "La Cina si atterrà alla sua politica dinamica zero-COVID".

Allora, cosa ci aspetta per l'industria automobilistica globale?

Martedì ho parlato con Bill Russo, fondatore e CEO di Automobility, una società di consulenza strategica e di investimento con sede a Shanghai. Il veterano degli affari cinesi di 18 anni ed ex capo del Nord Est asiatico presso Chrysler era stato a Shanghai durante il blocco di quest'anno fino alla scorsa settimana, quando è tornato a casa negli Stati Uniti.

Le catene di approvvigionamento del settore rimarranno vincolate per il prossimo futuro, alimentando la pressione inflazionistica, ha affermato Russo in un'intervista a Zoom. I marchi vincitori dovranno integrare verticalmente le loro attività nei semiconduttori e nelle batterie per veicoli elettrici, mentre Tesla probabilmente supererà gli attuali problemi nel mercato cinese grazie al suo seguito simile a quello di Apple, ha previsto. Seguono estratti.

Flannery: in che modo la pandemia sta influenzando l'industria e il mercato automobilistico?

Russo: È grave — molto brutto. Non è solo Shanghai. Hai il corridoio di Shanghai, il delta del fiume Yangtze e il porto più grande del mondo. È una base di fornitura per veicoli realizzati in tutta la Cina e nel mondo. C'è un impatto a catena dalle interruzioni che c'erano già prima dei blocchi - i problemi commerciali, poi i problemi di fornitura di chip, poi la guerra in Ucraina - che ora stanno aggravando i problemi e inviando onde d'urto attraverso la catena di approvvigionamento. Sebbene il blocco deprima la domanda, l'impatto maggiore è stato dal lato dell'offerta, che implica la capacità di spostare parti, portare persone nelle fabbriche, produrre componenti e assemblare veicoli. Ora ci sono forti vincoli. Aggiungendo tutti i nuovi problemi logistici per di più, hai una tempesta perfetta di emanare ondate di interruzione.

Flannery: i dati sulle vendite di aprile in Cina questa settimana hanno continuato a mostrare una crescita delle vendite di veicoli elettrici anno su anno.

Russo: La domanda non è il problema principale. Ma prendiamo in considerazione che le vendite di veicoli elettrici a marzo sono state 465,000 e ad aprile circa 299,000, quindi il mercato ha subito un forte calo del 36%. In confronto, le vendite di veicoli con motore a combustione interna sono diminuite di oltre il 50%. Quindi, nel complesso, l'industria sta subendo un enorme successo. Il passaggio secolare all'elettrificazione è ancora lì, ma ora è influenzato dall'impossibilità di ottenere componenti. E per di più, ci sono tutte queste forze inflazionistiche che stanno facendo salire i prezzi, il che avrà un effetto a catena e negativo sulla domanda quando i prezzi salgono.

Flannery: L'impatto è diverso tra i nuovi arrivati ​​nel settore e i produttori più anziani?

Russo: NIO ha chiuso presto e non sono nemmeno a Shanghai: hanno sede a Hefei ma la loro ricerca e sviluppo e gran parte della loro catena di approvvigionamento sono nella regione del delta dello Yangtze. Tesla per settimane non ha potuto produrre nulla. Ora (Tesla) ha un sistema a "circuito chiuso", ma il problema è ottenere parti. Puoi aprire la fabbrica e costruire ciò che avevi in ​​transito o in fabbrica, ma, se non riesci a far produrre e consegnare i componenti chiave, non sarai in grado di continuare a farlo lungo. Puoi vendere dall'inventario accumulato, ma siamo alla fine ora a metà maggio. L'aggiunta di un altro turno di lavoratori non aiuterà a recuperare il volume di produzione perso, anche se hai clienti alla porta. Marchi come Tesla e i marchi di veicoli elettrici hanno avuto a che fare con una carenza di offerta, non con una domanda ridotta. Puoi rimediare, se lo tieni sotto controllo entro sei settimane. Non succederà.

Quindi l'industria sta subendo un grande colpo. Non si farà sentire solo in Cina, ma a livello globale. Tesla ha realizzato il 51% delle sue vendite lo scorso anno in Cina. Hanno recentemente aperto la fabbrica di giga a Berlino ora, ma saranno a corto di alcune unità che venderanno in Europa alcune targhette come la Model 3 che sono state storicamente provenienti dalla Cina.

Flannery: Quanto tempo pensi che dureranno le interruzioni dal lato dell'offerta?

Russo: Puoi spostare le catene di approvvigionamento, ma ci vuole tempo. È necessario creare nuove capacità altrove, o flessibili capacità che potrebbero già esistere altrove. Se si tratta di carenza di materiale o inflazione dei prezzi a causa della carenza di nichel, manganese o litio, che sono vere sfide al momento, allora dovrai aprire una nuova capacità mineraria. Ci vogliono anni. Quindi ci vorranno anni per risolvere e risolvere i problemi inflazionistici dal lato dell'offerta e i problemi di capacità.

Flannery: chi trae vantaggio dagli spostamenti dal lato dell'offerta?

Russo: Sud-est asiatico — Vietnam in particolare; alcuni direbbero anche altri mercati emergenti più vicini all'Europa. C'è il Messico come fornitore per il Nord America e c'è il reshoring anche negli Stati Uniti o in Canada. È tutto possibile assicurarsi di avere una fonte di componenti controllata e affidabile, in particolare con le batterie dei veicoli elettrici perché la domanda di veicoli elettrici è decollata. L'industria automobilistica è ora all-in sull'elettrificazione. In questo settore, non puoi permetterti di scommettere su due cavalli costosi e multimiliardari. Se stai andando in EV, devi andare all-in.

Ciò significa che devi controllare la catena di approvvigionamento in modi che non avevi nell'era dei motori a combustione interna. Allora i fornitori erano praticamente legati alle case automobilistiche. Nell'era dei veicoli elettrici a batteria, non hai quel tipo di relazione familiare ora: competi con le aziende di elettronica di consumo per la fornitura di batterie. Abbiamo scoperto che lo stesso valeva per le patatine. L'industria automobilistica ha scoperto che quando si tratta di fornitori di chip. Non sono il grosso cane nella catena alimentare. Il punto chiave di differenziazione dell'auto di oggi sono le sofisticate caratteristiche elettroniche dell'auto. Se sei un'azienda di chip come Nvidia, Intel o TSMC, hai più verticali in cui puoi vendere i tuoi componenti e l'industria automobilistica è relativamente piccola rispetto ad altre categorie di prodotti che richiedono i loro componenti.

Il mercato delle batterie sarà una ripetizione di questo, solo su scala molto più ampia, perché dovresti assicurarti la fornitura di ingredienti elementari che oggi non fanno storicamente parte della distinta base dell'industria automobilistica. Le case automobilistiche sono in genere molto lontane dalle società minerarie. Non hanno una lunga storia di rapporti con i tipi di fornitori che si trovano tipicamente nella catena di approvvigionamento dell'assemblaggio di pacchi batteria.

Flannery: Quindi le case automobilistiche si integreranno verticalmente? Tesla lo ha suggerito di recente.

Russo: Non c'è scelta. Altrimenti, dipenderai interamente dai produttori di batterie come CATL, Panasonic o BYD come fornitore di primo livello e venderanno le loro capacità al miglior offerente. Ed è quello che sta succedendo in questo momento.

Flannery: Come è andata con i semiconduttori nell'ultimo anno o giù di lì? Se ne parla da un po'.

Russo: Più integrazione verticale. Gioca dal playbook Apple con i chip Apple Silicon. Questa è stata una mossa per integrare e controllare verticalmente una maggiore sofisticazione e differenziazione dell'esperienza utente. L'industria automobilistica deve fare qualcosa di simile. Tuttavia, le case automobilistiche tradizionali hanno storicamente acquistato chip di base per ridurre i costi. Molti dei motivi per cui si sono trovati nel problema che hanno oggi è che si sono affidati ai fornitori di chip di materie prime. Molti di questi chip sono costruiti con una tecnologia matura: tecnologia wafer da quattro o cinque pollici. Non producono nemmeno l'attrezzatura (per la produzione di chip) per quello ora. Se vuoi aumentare e quella fornitura viene presa da un cliente di elettronica di consumo, come è successo durante il Covid, non possono aumentare. La soluzione sarà infine quella di reperire circuiti integrati personalizzati in cui hai la possibilità di controllare l'acquisto e la vendita di questi componenti. La fornitura di batterie e chip sono i campi di battaglia chiave per garantire la tua posizione nel futuro di questo settore.

Flannery: cosa ci aspetta per Tesla? Avranno nuovi modelli quest'anno per la Cina?

Russo: È come Apple. Tesla ha l'alone di essere l'azienda pioniera nella loro categoria di prodotti. Sono la mela del settore dei veicoli elettrici. L'acquirente di veicoli elettrici è rabbiosamente fedele alla religione di Elon Musk. Ogni mese, quando le loro fabbriche sono in funzione, mettono numeri da capogiro. Parliamo sempre di nuovi marchi di veicoli elettrici cinesi, ma Tesla li vende più di tutti insieme tranne BYD. Cioè, quando i loro impianti sono in funzione.

Vedi i post correlati:

Il leader cinese dei SUV Great Wall riporta un calo del 41% delle vendite ad aprile durante i blocchi

La Cina registra un numero record di membri nell'elenco 2022 di Forbes Global 2000

L'ambasciatore cinese negli Stati Uniti parla di Pew Poll, commercio, viaggi aerei: intervista esclusiva

Suggerimenti a [email protected]

@rflannerychina