I consumatori di Heartland, prevedibilmente, sono stati gli ultimi ad abbracciare i veicoli elettrici

È assiomatico che il cuore dell'America sia il secondo classificato culturale dei primi ad adottare le coste, e ciò si estende in modo significativo alle scelte che gli abitanti di Flyover Country fanno nelle loro automobili.

Emblematico di ciò è il fatto che, quando Ford introdusse il design della sua nuova ed elegante Thunderbird di nona generazione all'inizio degli anni '1980, i primi consumatori a dare un cenno al nuovo design furono sulle coste e le fasce di accettazione continuarono a crescere nel tempo fino a quando, alla fine, c'era essenzialmente una striscia di 100 miglia su entrambi i lati del fiume Mississippi a cui ancora non piaceva il nuovo design.

Qualcosa del genere sta accadendo con l'accettazione da parte del cuore dei veicoli elettrici, sebbene ci siano anche fattori più sostanziali e razionali in gioco, oltre alla semplice antipatia per l'ultima moda in fatto di automobili.

Le immatricolazioni al dettaglio di veicoli elettrici devono ancora prendere piede al di fuori delle grandi città costiere, secondo una nuova analisi di S&P Global Mobility. I primi otto mercati dei veicoli elettrici negli Stati Uniti si trovano tutti negli stati costieri e rappresentano il 50.5% delle immatricolazioni totali di veicoli elettrici nel 2022. Le sole aree di Los Angeles e San Francisco rappresentano quasi un terzo della quota totale del mercato dei veicoli elettrici negli Stati Uniti.

Nel frattempo, i 22 stati centrali - definiti da S&P praticamente come tutti gli stati che non toccano una costa - hanno rappresentato solo il 15.5% dei veicoli elettrici fino ad agosto, rispetto alla quota complessiva del 27.1% di quegli stati nel mercato automobilistico statunitense. "La loro rappresentanza nell'adozione dei veicoli elettrici è rimasta stagnante dal 2021 a quest'anno", ha affermato S&P Global Mobility. Solo il Colorado e il Nebraska (e in misura minuscola lo Utah) hanno superato la loro quota di vendita al dettaglio complessiva nella rappresentanza di veicoli elettrici.

"Il controllo della quota di mercato dei BEV sulle due coste è attribuito al loro mix più elevato di utenti precoci rispetto agli acquirenti nell'America centrale", ha affermato Tom Libby, direttore associato delle soluzioni di fidelizzazione e analisi del settore presso S&P Global Mobility. "Il loro profilo demografico è più in sintonia con il tradizionale acquirente di BEV che con il profilo medio-americano".

Ma Libby ha anche riconosciuto che altri fattori potrebbero essere in gioco in uno "scenario dell'uovo e della gallina": la mancanza di infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici e la mancanza di incentivi statali e locali per i consumatori a installare apparecchiature di ricarica nei loro garage nel cuore del paese, rispetto con i parchi giochi progressivi delle coste. Nonostante alcune iniziative come un consorzio di cinque stati dell'Upper Midwest che si sono impegnati a costruire una rete collettiva di ricarica dei veicoli elettrici, molti abitanti di Flyover Country notano che semplicemente non ci sono ancora molte stazioni di ricarica che punteggiano le vaste distese di autostrade interstatali che così tanti di dipendono da loro per arrivare dove stanno andando.

E c'è un altro fattore: nonostante alcune recenti introduzioni di alto profilo di veicoli di grandi dimensioni alimentati a batteria, come il camioncino F-150 Lightning di Ford, ci sono ancora relativamente pochi modelli completamente elettrici in SUV e camion di medie e grandi dimensioni che hanno più grandi quote di mercato in molti stati del cuore che sulle coste. Esistono versioni ibride-elettriche di più di questi modelli.

"Non c'era una vera opzione in termini di [veicoli utilitari crossover] adatti alle famiglie e dai prezzi moderati", ha affermato James Martin, direttore associato della consulenza per S&P Global Mobility. "E alcuni modelli, come la Hyundai Kona EV, inizialmente non erano disponibili negli stati del Midwest" perché le case automobilistiche hanno concentrato la distribuzione iniziale sugli stati costieri dove potevano accumulare crediti di carbonio.

"L'adozione di BEV è un processo a lungo termine che deve raggiungere un punto di svolta simile all'adozione, o all'accettazione, di veicoli di origine asiatica negli Stati Uniti", ha affermato Libby. "Quel punto di svolta è quando il prodotto viene generalmente accettato e di solito si verifica quando il volume e l'esposizione raggiungono un livello che influenza tutti gli estranei riluttanti".