Honda si impegna nuovamente per le celle a combustibile mentre cerca nuovi mercati

Honda è stata uno dei principali sostenitori delle celle a combustibile a idrogeno per autoveicoli da oltre due decenni. È una delle sole tre case automobilistiche a offrire tali veicoli ai consumatori in numeri apprezzabili insieme a Toyota e Hyundai. Nonostante gli sforzi dell'azienda per convincere tutti che l'idrogeno è una soluzione migliore per i veicoli a emissioni zero rispetto alle batterie, il mondo non è stato convinto. Pertanto, come il suo partner di sviluppo, General Motors, Honda si rivolge ora a mercati alternativi per le sue celle a combustibile.

Honda e GM collaborano dal 2013 allo sviluppo di sistemi di celle a combustibile di nuova generazione (ora generazione attuale) e hanno istituito un impianto di produzione comune a Brownstown Township, appena a sud di Detroit. GM sta commercializzando i suoi stack di celle a combustibile con il marchio Hydrotec, ma Honda non ha ancora annunciato alcun marchio speciale.

Honda non rinuncia del tutto al mercato automobilistico, nonostante abbia interrotto il suo ultimo modello alimentato a idrogeno, il Clarity FCV nel 2021. Si dice che il sistema a celle a combustibile di nuova generazione sia inferiore a 1/3 del costo del sistema in la chiarezza, hanno più del doppio della durata e sono in grado di avviarsi molto più rapidamente a temperature fino a -30 gradi C.

Nel 2024, Honda inizierà la produzione di una nuova variante del CR-V nello stabilimento dell'Ohio che ha recentemente terminato la produzione dell'Acura NSX. Insieme alla cella a combustibile di nuova generazione, il CR-V sarà in realtà un modello ibrido plug-in. Tutti gli FCV utilizzano una piccola batteria in stile ibrido (in genere circa 1.5 kWh) per la frenata rigenerativa per contribuire a migliorare l'efficienza e l'autonomia.

Tuttavia, il nuovo CR-V avrà una batteria più grande per fornire un'autonomia non ancora rivelata che sarà probabilmente di circa 30 miglia fornita collegando la spina. potenza per l'accelerazione, consentendo alla cella a combustibile di funzionare in una modalità di stato stazionario più efficiente. A meno che non ci sia un'improvvisa baldoria nella costruzione di stazioni di rifornimento di idrogeno negli Stati Uniti, il CR-V sarà ancora limitato alle vendite in California come la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo.

A partire dalla metà del decennio, Honda spera anche di vendere queste celle a combustibile in tre nuovi mercati, veicoli commerciali, macchine edili e centrali elettriche fisse. Il mercato dei veicoli commerciali sta già iniziando a svilupparsi con i camion in servizio di Hyundai e Daimler e i prodotti in fase di sviluppo di Volvo, Nikola e Paccar in collaborazione con Toyota.

Il mercato degli autocarri pesanti può essere adatto alle celle a combustibile poiché offrono un'autonomia eccellente e consentono di risparmiare diverse migliaia di sterline rispetto a una batteria con la stessa autonomia. La sfida ovviamente rimane il rifornimento, ma poiché i camion tendono a percorrere percorsi prevedibili, è possibile costruire una rete di rifornimento praticabile con meno stazioni di quanto sarebbe necessario per i veicoli di consumo. Honda ha già una partnership con Isuzu per testare i camion a celle a combustibile in Giappone a partire dal prossimo anno e ha iniziato i test in Cina con Dongfeng Motors. Honda è anche alla ricerca di altri partner in Nord America.

Le macchine edili sono un altro mercato interessante in cui le celle a combustibile consentirebbero alle apparecchiature di funzionare tutto il giorno senza emissioni, cosa che attualmente non è possibile con un veicolo alimentato a batteria.

Infine, le centrali elettriche stazionarie vengono sviluppate come alternativa ai sistemi alimentati a combustibili fossili che in genere funzionano a gasolio o gas naturale. Un sistema dimostrativo ha già installato un sistema da 500 kW per fornire alimentazione di backup per il data center presso la sede statunitense di Honda a Torrance, in California. Poiché la densità energetica non è un problema per un sistema stazionario e i sistemi di accumulo della batteria sono già ampiamente diffusi, Ryan Harty, capo di Honda Energy Systems, ha affrontato la questione se le celle a combustibile offrano vantaggi in termini di costi.

“I sistemi di batterie su larga scala sono favolosi per l'accumulo di energia di durata relativamente breve per le applicazioni di alimentazione di riserva. Una volta che inizi a sentire la necessità di un'alimentazione di riserva nell'arco di otto ore e oltre, c'è un punto di incontro in cui le celle a combustibile e lo stoccaggio dell'idrogeno hanno un senso straordinario”, ha affermato Harty. Il costo crescente dello stoccaggio e della durata è correlato allo stoccaggio dell'idrogeno e non alla massa di materiali della batteria che devi assemblare. E quindi questo è davvero il fattore chiave, è la maggiore durata dell'alimentazione di backup necessaria per i data center e le infrastrutture critiche".

Honda non si rivolge ancora a un mercato particolarmente ampio per queste celle a combustibile. Oltre a quanti CR-V riesce a vendere, spera di vendere circa 2,000 sistemi di celle a combustibile all'anno dal 2025 circa fino alla fine del decennio. Entro il 2030 Honda punta al lancio di un sistema di celle a combustibile di prossima generazione che dimezzi nuovamente il costo rispetto alle unità attuali e ne raddoppi la durata. Con questi sistemi, mira a far crescere le vendite a circa 60,000 unità all'anno e poi a poche centinaia di migliaia all'anno entro il 2040.

Questi sono mercati potenzialmente abbastanza redditizi, ma la tempistica è lunga e resta da vedere se i costi di produzione dell'idrogeno possono essere ridotti abbastanza da rendere tutti questi obiettivi raggiungibili o se le batterie diventano abbastanza economiche da non avere importanza.