Un veicolo elettrico va bene per il pendolarismo mattutino, ma per alimentare gli enormi treni, camion e navi che muovono l'economia globale, l'idrogeno, le batterie per impieghi gravosi e carburanti più puliti sono il biglietto da visita. Cummins, un produttore secolare di diesel sporchi, guida la carica.
Cummins Inc. è alla moda, la torre per uffici a sbalzo in acciaio e vetro di Indianapolis sembra più la sede di un'azienda tecnologica che un'azienda che vive di gas di gasolio. L'incongruenza continua a Columbus, nell'Indiana, dove Cummins è nato un secolo fa e dove la fondazione dell'azienda ha finanziato progetti all'avanguardia di IM Pei ed Eero Saarinen per scuole, caserme dei vigili del fuoco e una biblioteca.
Il fatto che il principale produttore statunitense di motori diesel sia gestito da un nativo della Silicon Valley con una laurea in ingegneria a Stanford è un'altra svolta sorprendente. È anche del tutto rilevante: la battaglia per il mercato dei motori per camion sarà combattuta sul territorio ambientale, con Cummins che assumerà nuovi arrivi apparentemente più ecologici offrendo camion elettrici.
Forza, dice Thomas Linebarger, amministratore delegato di Cummins negli ultimi dieci anni.
"Teslas non guiderà la nostra economia", dice. "Guideranno i ricchi". Cummins sta prosperando proprio perché è stata abile nel soddisfare le norme ambientali sempre più esigenti imposte ai motori diesel. E quando arriverà il giorno in cui i camion alimentati a batteria o a idrogeno sostituiranno completamente il diesel, Linebarger sarà pronto.
L'elegante dirigente di 59 anni ha iniziato a gettare le basi per un cambiamento evolutivo in Cummins sei anni fa, acquisendo società con esperienza in batterie, idrogeno e celle a combustibile e creando una nuova divisione incentrata esclusivamente sui propulsori di nuova generazione. Linebarger scommette che queste mosse e l'ampia base di clienti globali di Cummins possono aiutarla a guidare il mercato di camion, autobus, barche, treni, attrezzature minerarie e generatori più puliti negli anni '2020 e oltre.
"Abbiamo bisogno di soluzioni che portino le cose al mercato: consegnare il materasso, consegnare i fiori, tutte queste altre cose che accadono qui fuori", dice, indicando una grande finestra della sala conferenze mentre una forte pioggia invernale bagna Indianapolis. “Una soluzione non lo farà. Nessuno comprende la gamma di queste soluzioni più di noi".
Cummins fornisce sistemi a celle a combustibile a idrogeno per impieghi gravosi per alimentare autobus e treni passeggeri a emissioni zero.
Cummins Inc.
È necessaria una varietà di approcci perché la linea di prodotti dell'azienda è vasta. Ogni anno Cummins fornisce oltre un milione di motori per impieghi gravosi per alimentare autobus, pickup Dodge, semirimorchi Kenworth, veicoli Bradley M2 Army, treni Siemens, pescherecci, macchine minerarie e generatori di backup per data center.
Le sfide ambientali del diesel sono considerevoli. Oltre all'anidride carbonica, il carburante emette fuliggine nera, causa di malattie cardiache e polmonari e precursori dello smog e delle piogge acide. La California chiede che entro il 2024 le flotte commerciali inizino a sostituire i camion diesel con modelli a emissioni zero. La US Environmental Protection Agency intende introdurre gradualmente requisiti più severi per gli autocarri pesanti a partire dai modelli 2027.
Finora, la capacità di Cummins di sviluppare sistemi diesel più puliti per soddisfare le norme sull'inquinamento più rigorose negli ultimi 20 anni l'ha aiutata a prosperare. Ha registrato un utile netto di $ 2.1 miliardi nel 2021 su ricavi in aumento del 21%, a $ 24 miliardi. La sua capitalizzazione di mercato è di $ 30.5 miliardi.
La transizione del mercato dei veicoli pesanti dal carburante diesel non sarà né rapida né economica. E il vincitore nel mercato a lungo raggio potrebbe non essere i camion a batteria che Elon Musk promette. Potrebbero essere motori che bruciano idrogeno da fonti rinnovabili. Tenendo conto dell'estrazione del litio per una batteria e della rete parzialmente alimentata a combustibili fossili utilizzata per ricaricarla, è del tutto possibile che un giorno i camion di Cummins saranno più ecologici di quelli di Tesla.
Gestire un produttore non era un risultato probabile per Linebarger. È cresciuto in una casa della classe operaia della Silicon Valley in un'epoca in cui la regione era definita da IBM e Hewlett-Packard piuttosto che da Apple e Google. I suoi genitori divorziarono quando lui era giovane e a un certo punto sua madre si rivolse ai buoni pasto. "È tornata al college, ha terminato la sua laurea in terapia occupazionale presso lo stato di San Jose e ci ha semplicemente tenuti in movimento".
Le buone scuole pubbliche hanno aiutato Linebarger a entrare nel Claremont McKenna College e a Stanford, dove ha conseguito la laurea in ingegneria gestionale e meccanica. Ha svolto uno stage presso Cummins mentre completava un MBA combinato e un master in scienze della produzione a Stanford. "Volevo costruire aziende, non finanziarle", dice.
La strategia di Linebarger per attaccare il carbonio e ridurre ulteriormente l'inquinamento dei gas di scarico è su più fronti, mescolando opzioni convenzionali e high-tech. Il team di ingegneri di Cummins intende continuare a migliorare l'efficienza dei suoi motori diesel e delle linee dei generatori, progettandoli anche per bruciare combustibili più puliti, inclusi gas naturale e idrogeno ricavati da fonti rinnovabili. Stanno anche preparando opzioni ibride che, come la Prius di Toyota, aumentano l'efficienza del carburante senza l'enorme batteria di un camion completamente elettrico.
“Oggi, con le tecniche che abbiamo con i big data e l'analisi, possiamo progettare l'efficienza nel sistema in un modo che non potevamo 10 o 15 anni fa. Abbiamo l'obiettivo di migliorare l'efficienza dei nostri motori del 20% o del 25% entro la fine del decennio", afferma Linebarger. “Il prossimo passo è principalmente il rifornimento; non c'è molto altro a che fare con il motore a quel punto. Una volta che sei perfettamente efficiente, è l'ibridazione e il carburante".
Linebarger ha creato una divisione New Power presso Cummins nel 2018 per progettare sistemi di alimentazione a batteria e celle a combustibile e tecnologia di generazione dell'idrogeno che potrebbero soppiantare la sua attività diesel entro il 2030. Per rafforzarlo, Cummins ha acquistato Hydrogenics, sviluppatore di celle a combustibile e idrogeno, ha preso una partecipazione in Sion Power per sviluppare batterie al litio-metallo e ha avviato una joint venture con la compagnia petrolifera cinese Sinopec per produrre idrogeno da fonti rinnovabili. Guidata da Amy Davis, New Power si concentra inizialmente su batterie e motori per autocarri leggeri e medi e sistemi a celle a combustibile a idrogeno per applicazioni ferroviarie e produzione di energia stazionaria. I propulsori a lungo raggio alimentati a idrogeno per semilavorati sono in lavorazione, ma probabilmente non saranno un core business fino alla fine degli anni '2020, afferma.
Con i progressi nei pacchi batteria e nelle offerte per i veicoli commerciali più leggeri, gli operatori di flotte stanno "mettendo la testa sui camion dell'ultimo miglio" ma sono preoccupati per la sostituzione dei sistemi diesel nei semirimorchi e negli autocarri pesanti, ha detto Davis mentre lei e Linebarger erano in Scozia per la conferenza sul cambiamento climatico di novembre. I clienti Cummins temono che i sistemi a batteria, come i semifinali pianificati da Musk che arrivano fino a 500 miglia, non siano realistici. Non è solo la dimensione della batteria che si intromette. È la scarsità di stazioni di ricarica.
Davis ha descritto i clienti chiedendo: "E il mio lungo raggio? Non riuscivo nemmeno a caricare tre dei miei camion contemporaneamente, dato il sistema disponibile per la ricarica. Quindi cosa facciamo?" La sua risposta: "La trasmissione elettrica a celle a combustibile può essere del tutto complementare al lavoro della batteria in corso".
Per rafforzare ulteriormente la sua tecnologia di propulsione pulita, la società il 22 febbraio ha presentato un piano per acquistare il produttore di componenti Meritor in un accordo del valore di 3.7 miliardi di dollari. "L'aggiunta dei loro punti di forza complementari ci aiuterà ad affrontare una delle sfide tecnologiche più critiche della nostra epoca: lo sviluppo di soluzioni a zero emissioni di carbonio economicamente valide per applicazioni commerciali e industriali", ha affermato Linebarger dell'acquisizione.
Insieme ai produttori di camion tra cui Daimler, Volvo e la startup Nikola, Cummins vede l'alimentazione a batteria come un'opzione praticabile per gli autocarri pesanti che necessitano di sole 200 miglia di autonomia giornaliera, come le piattaforme che trasportano merci dai porti o gestiscono rotte di consegna fisse. Per i camion che devono percorrere 300 miglia o più tra un rifornimento e l'altro, l'energia a idrogeno sembra più attraente, soprattutto perché un sistema a celle a combustibile che converte l'elemento in elettricità è più leggero di un pacco batteria. Il tempo di rifornimento dell'idrogeno può essere paragonabile a quello del diesel.
"Guardo alla decarbonizzazione e dico che è un'opportunità di crescita per Cummins, perché ora l'innovazione conta molto"
Cummins ha registrato vendite da New Power per 116 milioni di dollari l'anno scorso. Quel numero è una frazione delle entrate totali dell'azienda, ma è maggiore delle vendite combinate dei produttori di veicoli elettrici commerciali Rivian, Arrival e Nikola, che stanno appena iniziando le consegne della flotta.
Matthew Elkott, che copre Cummins per Cowen & Co., afferma che il percorso tracciato da Linebarger, combinando guadagni di efficienza costanti per i motori convenzionali e preparando la tecnologia di prossima generazione, sembra giusto. "Non sappiamo ancora quale sarà la tecnologia più onnipresente tra 10 o 20 anni da oggi, ma [Cummins] aiuterà a migrare molti di quei clienti verso qualunque sia il futuro".
Cummins sta costruendo versioni di prova di sistemi a idrogeno per impieghi gravosi per semirimorchi.
Cummins Inc.
Tesla ha messo in fila migliaia di potenziali clienti per la Tesla Semi che è stata presentata nel 2017, con almeno due anni di ritardo sul programma. Data la mancanza di esperienza del produttore di veicoli elettrici nel lavorare con grandi flotte, Elkott è scettico su quanto grande sarà un giocatore Tesla o Nikola, che sta anche sostenendo sia la batteria che l'energia a idrogeno, nei camion commerciali.
"Il vantaggio che [Cummins] ha su qualcuno come Tesla è questa base installata di clienti in tutto il mondo", molti dei quali se ne occupano da decenni, afferma Elkott. Se l'azienda afferma di avere un prodotto convincente alimentato a idrogeno e il carburante necessario per alimentarlo, è probabile che venga preso sul serio dalle aziende che sta già fornendo. "Se fossi quel cliente, è più probabile che scelgo Cummins che qualcuno nuovo sul mercato."
Come altri produttori globali di lunga data come Ford, Toyota e Harley-Davidson (nel cui consiglio serve Linebarger), Cummins vede l'innovazione ingegneristica come il fulcro della sua storia. Cofondata nel 1919 da Clessie Cummins per promuovere il rivoluzionario motore di Rudolf Diesel, l'azienda inizialmente concesse in licenza un progetto da una piccola azienda del Michigan prima di sviluppare i propri motori diesel a iniezione diretta in grado di far funzionare pompe, macinare grano o azionare una sega. Negli anni '1930 Cummins si fece strada nel mercato degli autocarri con il motore Model H che divenne uno standard del settore.
"Cummins ha fatto meglio quando è richiesta l'innovazione", afferma Linebarger. "Non appena il settore si accontenta di una tecnologia, allora stai solo competendo per dimensioni e costi".
L'US Clean Air Act del 1970, che ha costretto i produttori di diesel a ripulire i loro prodotti, alla fine ha dato impulso agli affari di Cu mmins, che è stata rapidamente in grado di immettere sul mercato motori più puliti. Linebarger si aspetta un risultato simile poiché l'anidride carbonica diventa il nemico.
"Guardo alla decarbonizzazione e dico che è un'opportunità di crescita per Cummins, perché ora l'innovazione conta molto", afferma. "L'innovazione è ciò che facciamo e quindi non dobbiamo competere così tanto sul prezzo più basso moltiplicato per un milione di unità".
ALTRO DA FORBES
Fonte: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/