Le petroliere si radunano al largo delle coste della Thailandia.
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Prima della guerra in Ucraina, la Russia produceva circa 11 milioni di barili al giorno di greggio, circa il 10% della domanda mondiale. Da allora, tra sanzioni, divieti ed embarghi volontari, le spedizioni di petrolio russe hanno iniziato a diminuire, con l'Agenzia internazionale per l'energia che prevede una riduzione delle esportazioni di circa 3 milioni di barili al giorno entro la fine di aprile.
Tra le spedizioni a più alto rischio di cancellazione o reindirizzamento ci sono i circa 1.3 milioni di barili al giorno che i produttori russi spedivano tipicamente via petroliera dai porti di Primorsk o Ust Luga ai centri di raffinazione europei di Amburgo e Rotterdam.
Con gli europei che evitano sempre più il petrolio russo, Putin deve trovare nuovi acquirenti. La Cina e l'India, in particolare, sono più preoccupate di mantenere le forniture di materie prime a prezzi accessibili rispetto alla contaminazione morale del petrolio russo scontato e hanno annunciato un aumento degli acquisti.
Ma lo scambio di fonti non è una cosa semplice. Come spiegato lo stratega degli investimenti di Credit Suisse Zoltan Pozsar in una recente missiva illuminante ("Money, Commodities, and Bretton Woods III", 31 marzo), può essere più difficile riorganizzare la logistica che trovare nuovi acquirenti.
La Russia in genere spedisce petrolio in Europa tramite petroliere Aframax che trasportano circa 600,000 barili in viaggi di andata e ritorno di circa due settimane. Quelle navi non sono abbastanza grandi per compiere in modo efficiente il viaggio più lungo, che richiede le cosiddette Very Large Crude Carriers (aka VLCC), con una capacità di 2 milioni di barili. E invece di un viaggio di due settimane, il viaggio di andata e ritorno in Cina richiede una navigazione di due mesi lì, poi un altro viaggio di andata e ritorno di due mesi a vuoto.
Pozsar calcola che invece di impegnare solo una manciata di petroliere Suezmax per consegnare 1.3 milioni di barili al giorno in Europa, la Russia avrebbe bisogno di una flotta dedicata di 80 VLCC per portare lo stesso flusso di petrolio in Cina. Il problema è che quelle navi non esistono. Su 800 VLCC esistenti in tutto il mondo, non ci sono ricambi.
Naturalmente, il Baltic Dirty Tanker Index è più che raddoppiato dall'inizio della guerra a livelli mai visti dal 2008. Non c'è da stupirsi che il miliardario norvegese delle petroliere John Fredriksen annunciato la scorsa settimana la fusione della sua compagnia petroliera Frontline quotata in borsa con Euronav, in un accordo da 4.2 miliardi di dollari; la società combinata sarà il secondo operatore mondiale con più di 120 navi, dietro solo alla cinese COSCO. Secondo quanto riferito, la russa Sovcomflot possiede 110 petroliere.
Il mal di testa della logistica non fa che peggiorare. Se la Cina acquista più carichi di petrolio russo, non ne avrà bisogno tanto dall'Arabia Saudita: quei barili possono invece fluire in Europa. Ma anche questo è un viaggio più lungo, che richiede più navi e più tempo. “Navi più costose. Carico più costoso. Tasse di transito più costose. Percorsi di transito molto più lunghi. Più rischi di pirateria. Di più per pagare l'assicurazione. Carico più volatile in termini di prezzo. Più richieste di margine. Più bisogno di credito bancario a termine.
Putin riflette sulle petroliere, 2008.
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Lo stesso calcolo si applica a una miriade di altri prodotti. “La Russia esporta tutte le principali materie prime immaginabili e gli stessi problemi si manifesteranno in altri prodotti e anche con le navi che si muovono a secco, al contrario del carico umido. Sarà un gran casino", scrive Pozsar.
È per questo che Pozsar crede che il commercio stia entrando in un "nuovo ordine mondiale" in cui le nazioni cercano di accumulare riserve di merci piuttosto che riserve di valuta, e dove le catene di approvvigionamento just-in-time saranno sostituite da un accaparramento di merci per ogni evenienza e il catene di approvvigionamento ridondanti. Crede che la stampa di denaro come panacea per tutti i disturbi economici finirà. "Puoi stampare denaro, ma non olio da riscaldare o grano da mangiare".
Anche l'analista Neil Beveridge di Bernstein Research vede prendere piede le tendenze macro di deglobalizzazione e de-dollarizzazione: "se stiamo arrivando alla fine della globalizzazione, dovremmo aspettarci un'inflazione più alta e prezzi elevati delle materie prime". Il team petrolifero di Bernstein calcola che non ci può essere un ritorno allo status quo prebellico e, se ci vorrà più di un paio di mesi per garantire la pace in Ucraina e l'annullamento delle sanzioni, l'impatto a lungo termine sulla produzione petrolifera russa potrebbe essere di gran lunga superiore a tagli di 3 milioni di bpd.
Esiste un precedente storico per il crollo del petrolio russo; tra la caduta del muro di Berlino nel 1989 e la crisi finanziaria russa un decennio dopo, la produzione di petrolio dagli ex stati sovietici si è dimezzata da 12 milioni di barili al giorno a 6 milioni di barili al giorno a causa della fuga di cervelli e dei sottoinvestimenti.
Con BP, Shell, ExxonMobil
Non ci sarà una soluzione rapida per sostituire petrolio e gas russi che stanno scomparendo. Bernstein calcola che le compagnie petrolifere mondiali dovranno aumentare la spesa in conto capitale del 10% o circa $ 120 miliardi all'anno per ottenere 3 milioni di barili al giorno di nuova fornitura, e non per pochi anni.
Come scrive Oswald Clint di Bernstein, "non abbiamo ancora superato il punto di non ritorno per la produzione petrolifera russa", ma si sta avvicinando.
Fonte: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers—that-dont-exist/