SCOTUS non dovrebbe far volare il flip-flop federale sulla deregolamentazione e la prelazione delle compagnie aeree

Grazie a una legge di vasta portata della California, alcuni giudici federali e il governo degli Stati Uniti, un piccolo gruppo di avvocati di querelanti è sul punto di impadronirsi di una sostanziale autorità normativa sull'industria aerea. I viaggiatori americani, e anche l'intero ecosistema delle industrie che fanno affidamento sui viaggi e sul turismo, dovrebbero essere preoccupati. Se la Corte Suprema degli Stati Uniti rinvia al parere legale appena adottato dal Dipartimento di Giustizia e rifiuta di rivedere una decisione sul diritto del lavoro del Nono Circuito il 23 giugno, seguiranno presto aumenti delle tariffe aeree e ritardi dei voli.

Regole statali e federali

La causa controversa nel ricorso di due compagnie aeree alla Corte di Cassazione, Bernstein contro Virgin American, prevede la pausa pranzo e riposo degli assistenti di volo. La questione legale che le compagnie aeree hanno chiesto di risolvere alla Corte è se le compagnie debbano conformarsi entrambi Standard della California e federali per le pause degli assistenti.

I querelanti rappresentano una classe di assistenti di volo che hanno trascorso parte del loro tempo di lavoro in California. Affermano che le compagnie aeree non hanno rispettato le regole del Codice del lavoro della California che impongono pause pasti di 30 minuti o pause di riposo di 10 minuti ogni 3.5-5 ore. I tribunali della California hanno interpretato "pausa" nel senso che un dipendente è completamente fuori servizio (non disponibile, anche per le emergenze) e può lasciare il cantiere.

Le regole federali per i periodi di servizio degli assistenti di volo sono nettamente diverse. Ai sensi dell'Airline Deregulation Act (ADA), la Federal Aviation Administration (FAA) limita il periodo di servizio degli assistenti a 14 ore e le compagnie aeree devono consentire almeno un periodo di riposo di nove ore dopo ogni periodo di servizio. Sebbene gli assistenti possano sedersi e mangiare durante i voli, le regole FAA richiedono che gli assistenti siano disponibili (ie. “in servizio”) in ogni momento.

L'obiettivo della Compagnia Aerea Deregolamentazione La legge doveva liberare gli stati dalla morsa di leggi statali onerose e incoerenti mantenendo i prezzi alti e limitando la disponibilità di diritti e servizi. Per raggiungere tale obiettivo, il Congresso ha espressamente annullato qualsiasi legge statale che è "relativa al prezzo, alle rotte o al servizio di un vettore aereo". La Corte Suprema ha interpretato il linguaggio di prelazione dell'ADA come "deliberatamente espansivo" e ha ritenuto che la disposizione prevenga anche le leggi statali di applicazione generale che hanno un "impatto significativo" sui prezzi delle compagnie aeree, sulle rotte o sul servizio. E l'ADA è stato un grande successo. Dall'entrata in vigore della legge, il costo relativo del volo è diminuito della metà, aprendo i cieli a un traffico aereo in grado di aumentare l'economia per molti più viaggiatori.

Il nono circuito si rompe

Con l'ampia prelazione federale dell'ADA e precedenti favorevoli dalla loro parte, le compagnie aeree devono essersi sentite come se avessero tutte le carte in regola quando si sono mosse per un giudizio sommario presso il tribunale distrettuale federale. Ma i querelanti avevano un asso nella manica: uno standard aberrante del Nono Circuito per quando l'ADA anticipa le leggi statali generali. In un 2014 decisione comportando un diverso statuto federale con un'identica clausola di prelazione, il Nono Circuito ha ritenuto che se la legge statale pertinente non "legare il vettore a un determinato prezzo, rotta o servizio”, tale legge non è preclusa.

Applicando quello standard più rigoroso alle regole di pasti e riposo della California, il tribunale distrettuale qui ha negato la mozione di Virgin e Alaska. La corte suggerì scandalosamente che le compagnie potessero rispettare sia la legge federale che quella statale fornendo personale ai voli aggiuntivo assistenti di volo. La corte non ha menzionato l'aumento del costo del lavoro che i passeggeri dovrebbero pagare o la possibilità che gli assistenti occupino i posti dei passeggeri. È difficile immaginare un esempio migliore del tipo di regolamentazione statale che il Congresso ha espressamente anticipato di una legge che microgestisce il personale di volo delle compagnie aeree.

Nel raggiungere la sua conclusione, il Nono Circuito ha respinto l'argomento delle compagnie aeree, sostenuto dal Governo degli Stati Uniti—che il Nono Circuito deve applicare il test di "impatto significativo" della Corte Suprema per la prelazione e annullare il tribunale di grado inferiore. Il governo amico Brief ha affermato che "[t] qui non può esserci alcun serio dubbio sul fatto che l'applicazione delle leggi californiane sui pasti e sulle pause di riposo avrà un impatto significativo sulle forze di mercato che influenzano i servizi e i prezzi dei vettori". Il governo ha aggiunto che l'unico modo in cui le compagnie aeree potrebbero rispettare le regole della FAA e della California: concedere pause per terra tra i voli - "interferirebbe in modo significativo con la [e] coreografia complessa" della programmazione dei voli, causando ritardi a cascata.

Il Nono Circuito, raddoppiando sia il suo standard di prelazione ADA "vincola il vettore" che il suggerimento di personale del tribunale distrettuale, tenuto che la causa degli assistenti di volo potesse procedere. Le compagnie aeree hanno presentato a petizione per un atto di certiorari presso la Corte di Cassazione in data 19 agosto 2021. Il 15 novembre la Corte ha invitato il Procuratore Generale a depositare memoria in cui esprimeva le opinioni del governo.

La falsa deviazione legale dei federali

Il 24 maggio 2022 del procuratore generale breve naviga attraverso un percorso vertiginoso di colpi di scena per giungere a una conclusione deludente che la Suprema Corte dovrebbe negare certiorari.

Il governo concorda sul fatto che il Nono Circuito ha identificato lo standard sbagliato per la prelazione dell'ADA sulla violazione della legge della California. Ma poi il brief si capovolge e sostiene che il Nono Circuito in realtà non l'ha fatto applicare lo standard "vincola il vettore" per non trovare alcuna prelazione. Quindi quale standard è stato applicato? Non è affatto chiaro.

Il procuratore generale suggerisce inoltre che la Corte conceda cert, vacate Bernstein, e rinviare al Nono Circuito. Il governo afferma che se gli fosse data una seconda possibilità di ripensare alle questioni legali in gioco, il Nono Circuito potrebbe scoprire una soluzione alternativa alla prelazione. Come? Il brief offre una teoria "contestabile" auto-ammessa. Il governo riconosce che le pause pasti o di riposo mentre si è a terra in California non sono un modo fattibile per conformarsi alle regole statali e federali. Ma il brief suggerisce che gli assistenti di volo potrebbero prendersi le pause fuori servizio mentre sono in servizio durante i voli e continuare a svolgere i loro doveri di sicurezza richiesti dalla FAA.

Il governo si rende conto che potrebbero verificarsi interruzioni durante il volo, quindi, in una nota notevole, il brief annuncia che il Dipartimento dei trasporti "è pronto a facilitare le discussioni al di fuori di questo contenzioso con le compagnie aeree, i sindacati e gli Stati". Invece di una sovvenzione certificata, un vertice?

Che cosa realizzerebbe quel vertice? Gli avvocati dei querelanti lo sanno sicuramente rompere significa che il lavoratore non avrà alcuna responsabilità durante il tempo fuori servizio e potrà lasciare i locali (e presumibilmente, questo è esattamente ciò che i suoi clienti volere).”Le regole FAA ostacolano la prima, la gravità la seconda. Le compagnie aeree breve supplementare ha affermato abbastanza bene l'ovvio: gli assistenti di volo "'non possono fare una breve passeggiata' a 30,000 piedi".

Il governo inoltre non riesce a cogliere (o è consapevolmente ignaro) fino a che punto gli avvocati dei querelanti riusciranno a cavalcare queste richieste di pasti e pause se la Corte nega la revisione. Oltre a un flusso costante di reclami da parte degli assistenti di volo, si potrebbe prevedere l'interruzione di azioni legali per conto di piloti e membri dell'equipaggio di terra. Come notato in un breve amicus sottoscritti da diciannove stati a sostegno di certiorari, piloti e personale di terra hanno già avanzato simili pretese in California. L'ADA dovrebbe davvero lasciare i piloti fuori servizio durante un volo? Le compagnie aeree dovrebbero aggiungere piloti extra a ogni volo, e in un momento di paralizzante carenza di piloti a livello nazionale, nientemeno? Il vertice del governo federale includerà un corso accelerato su come pilotare un aereo?

La logica del pretzel non dovrebbe prevalere

Perché il governo federale è passato dalla sua visione cristallina della prelazione dell'ADA nel Nono Circuito a (scusandosi per Steely Dan) la logica del pretzel della sua memoria della Corte suprema? E perché il dipartimento dei trasporti e la FAA, i cui avvocati hanno firmato il mandato del procuratore generale, dovrebbero essere disposti a condividere l'autorità di regolamentazione delle compagnie aeree con gli auto-procuratori generali privati ​​della California?

Date le ramificazioni sopra descritte, una maggiore tutela dei consumatori non può certamente essere la ragione. La spiegazione più probabile è quella che il procuratore generale non ha offerto in lei Bernstein breve, ma lo ha fatto in un'altra memoria della Corte Suprema in cui il governo ha annullato un'altra posizione di prelazione: "[i] alla luce del ... cambiamento nell'amministrazione". Leggi il nostro commento sul flip-flop del procuratore generale Monsanto contro Hardeman qui.

La Corte Suprema dovrebbe vedere attraverso il trasparente tentativo del governo federale di aiutare i suoi alleati politici facendo confusione con le convincenti argomentazioni delle compagnie aeree per certiorari. I milioni di persone che viaggiano e lavorano nel settore delle compagnie aeree e del turismo contano su di esso.