Per gran parte del 2022, le domande più frequenti su Southwest Airlines riguardavano questioni come se avrebbe consentito posti a sedere preassegnati, avrebbe iniziato ad addebitare tutti i bagagli registrati e le spese di cambio dell'istituto, eliminando tutte quelle politiche che hanno reso unica la compagnia aerea.
Oggi, la domanda nella mente dei passeggeri del Southwest è: i suoi aerei prenderanno il volo?
Il tracollo natalizio di Southwest è stato così ampiamente pubblicizzato che non richiede un lungo riepilogo. Basti dire che mercoledì, mentre scrivo, le sue 2,508 cancellazioni di voli rappresentano il 90% di tutte le cancellazioni di voli nazionali negli Stati Uniti (le statistiche sono di FlightAware.)
Abbiamo parlato moltissimo della modernizzazione dell'operazione e della necessità di farlo.
L'amministratore delegato del sud-ovest, Bob Jordan
Martedì, Southwest ha rappresentato circa l'84% delle oltre 3,200 cancellazioni di voli nazionali.
Questa tendenza implica che mentre gli altri vettori aerei del paese hanno iniziato a risolvere i propri problemi di traffico derivanti dal massiccio "ciclone di bombe" che ha colpito gli Stati Uniti a partire dal giorno prima di Natale, il sud-ovest rimane impantanato nel disastro. La compagnia aerea afferma che ci vorranno giorni per trovare una via d'uscita.
Non si può incolpare Southwest per l'entità della tempesta, ovviamente.
Si può, tuttavia, esaminare perché la compagnia aerea ha fatto molto peggio dei suoi rivali, perché neanche gli altri vettori hanno fatto così bene e perché le compagnie americane generalmente vengono colte così spesso con i pantaloni abbassati quando le condizioni operative si materializzano al limite. di - o al di fuori - delle normali aspettative.
La risposta breve è il loro sottoinvestimento nella preparazione e nella pianificazione. Per decenni, le grandi imprese hanno sperperato le proprie risorse in elemosine agli azionisti invece di spendere in lavoratori e infrastrutture. Non c'è abbastanza cedimento nel sistema, quindi quando arriva la crisi, non si piega, ma si spezza.
Ciò che guida questa tendenza è l'economia. I dirigenti aziendali sono diventati ostaggi del taglio dei costi, spremendo le spese dai loro sistemi in ogni modo possibile, confidando nella fortuna che ciò che funziona in condizioni normali continuerà a funzionare quando il mondo esterno va in tilt. Scommettono le loro aziende su una cattiva strategia.
Ci sono numerose manifestazioni di questa abitudine al formaggio. Uno è la produzione just-in-time, che si diffonde a macchia d'olio dalla Toyota, dove ha avuto origine negli anni '1980, al resto dell'industria automobilistica e infine al settore manifatturiero in generale.
L'idea era di ridurre drasticamente gli sprechi coordinando gli inventari delle parti, la fornitura di lavoratori e il tempo di produzione in modo che tutto fosse a posto quando necessario e non un minuto prima o dopo.
Il ritmo del lavoro è aumentato, i lavoratori sono stati ridotti su salari e orari, i fornitori di componenti hanno operato con margini sempre più ristretti. Ha funzionato tutto bene, fino a quando non ha funzionato.
Il sogno di una linea di produzione "intrinsecamente flessibile, senza inventario, persino senza computer, rifornita da fornitori infinitamente reattivi", era Troppo facile, Uday Karmarkar, esperto di strategia e tecnologia di produzione presso la Anderson School of Management dell'UCLA, osservava già nel 1989. "La produzione just-in-time sta producendo rivoluzionari che non sanno quando fermarsi".
A partire dall'estate del 2021, gli intoppi nella catena di approvvigionamento globale, aggravati da un aumento degli ordini di merci post-pandemia da parte dei consumatori che tornano nei negozi, hanno lasciato i produttori senza parti necessarie e i rivenditori senza merce.
Solo da quando è scoppiata quella crisi i produttori hanno riconosciuto la necessità di passare dal just-in-time al just-in-case, ovvero mantenere più scorte di parti in loco e più lavoratori, con una migliore formazione, disponibili.
Un'altra manifestazione è l'outsourcing. Boeing avrebbe potuto imparare la lezione che l'outsourcing può aumentare i costi e gravare pesantemente sulla gestione dalla sua esperienza con il suo 787 Dreamliner.
L'aereo di nuova generazione ha superato il budget di miliardi di dollari e anni di ritardo quando ha finalmente iniziato a volare commercialmente nel 2011, in parte perché Boeing ha appaltato la maggior parte del lavoro ad appaltatori stranieri.
Alcuni dei pezzi fabbricati da fornitori remoti non combaciavano. Alcuni subappaltatori non sono stati in grado di soddisfare le loro quote di produzione, creando enormi blocchi di produzione quando le parti cruciali non erano disponibili nella sequenza necessaria.
"Abbiamo dato lavoro a persone che non avevano mai veramente realizzato questo tipo di tecnologia prima, e quindi non abbiamo fornito la supervisione necessaria", ha riconosciuto Jim Albaugh, allora capo dell'aviazione commerciale della compagnia. "Il pendolo ha oscillato troppo".
Eppure Boeing ha perseguito una strategia di outsourcing per i sistemi cruciali nel suo 737 Max. Dopo che l'aereo ha subito due incidenti mortali nel 2018 e nel 2019 a causa del malfunzionamento del software, che ha portato a un blocco di anni da parte delle autorità di regolamentazione aeronautica di tutto il mondo, Bloomberg ha riferito che Boeing aveva esternalizzato lo sviluppo del suo software ad aziende estere che impiegavano ingegneri per un minimo di $ 9 l'anno. ora.
La società ha affermato di essere pienamente in grado di supervisionare il lavoro degli ingegneri del software stranieri. Il Max è tornato in volo ora e viene distribuito ai clienti, il più grande dei quali è Southwest Airlines.
Questo ci riporta al crollo del sud-ovest. Una spiegazione completa potrebbe non emergere per qualche tempo, ma è possibile identificare alcuni fattori che contribuiscono.
Uno è la pratica della compagnia aerea di operare con i più stretti vincoli operativi. Southwest è da tempo orgogliosa dei suoi brevi tempi di turnaround tra atterraggi e decolli, volti a massimizzare l'efficienza della sua flotta ea volte imporre turni di soli 35 minuti.
Eppure questa non è la prima volta che la pratica ha prodotto un disastro. Sarebbe il 2014, quando le prestazioni puntuali del vettore sono improvvisamente crollate. Il problema era che Southwest decise di inserire molti più voli nel suo programma senza espandere la sua flotta di aerei.
La sua fiducia derivava da una performance relativamente senza problemi durante il 2012, che è stato un anno dal clima mite. Ma presto divenne chiaro che le rigide tolleranze del programma potevano essere soddisfatte solo in giorni con condizioni meteorologiche quasi perfette e senza incidenti meccanici.
Successivamente, la compagnia aerea ha aggiunto maggiore flessibilità al suo programma, ma nell'ultima settimana sono entrati in gioco altri fattori. Includono la mappa dei voli point-to-point di Southwest, che differisce dalla configurazione hub-and-spoke di altri importanti vettori come United e Delta, che concentrano le operazioni nei grandi aeroporti regionali come Chicago e Atlanta.
Ciò semplifica la sfida di coordinare aeromobili ed equipaggi in modo che siano sul posto insieme, limitando (se non eliminando) la possibilità che le crisi meteorologiche locali o regionali influenzino i voli a livello nazionale.
Southwest non ha la stessa capacità di coordinamento e, secondo i dipendenti, il suo complesso sistema point-to-point richiede una tecnologia di pianificazione più robusta di quella che ha implementato.
"Il nostro software di pianificazione interno non è in grado di gestire cancellazioni massicce", ha detto in un'intervista Michael Santoro, vicepresidente del sindacato dei piloti del sud-ovest, alla mia collega Margot Roosevelt. "L'azienda non ha investito denaro nell'infrastruttura di programmazione per supportare la rete che ha sviluppato".
Il sistema obsoleto non è attrezzato per gestire il reindirizzamento coinvolto in centinaia di cancellazioni, ha affermato Santoro. “Quindi i piloti stanno chiamando chiedendo: 'Ho finito con questo volo - dove vado dopo? Sto guidando un altro aereo? Passo la notte qui?' E i piloti sono in attesa per ore cercando di capire cosa fare dopo.
Quando il tempo è perfetto, il software abbina gli equipaggi agli aerei. "Ma quando c'è un'interruzione come questa tempesta, il nostro sistema non è in grado di gestirla", ha detto a Roosevelt Michael Massoni, primo vicepresidente del Transport Workers Union Local 556, che rappresenta gli assistenti di volo del sud-ovest.
“Southwest perde il controllo perché non abbiamo 21st tecnologia del secolo. Quindi quello che succede è il caos. Southwest inizia ad affrontare il problema manualmente, il che è incredibilmente noioso.
L'amministratore delegato di Southwest Bob Jordan ha riconosciuto il problema di programmazione del software in un messaggio ai dipendenti di Southwest ottenuto dalla CNN.
"Parte di ciò che stiamo soffrendo è la mancanza di strumenti", ha detto Jordan. "Abbiamo parlato moltissimo della modernizzazione dell'operazione e della necessità di farlo".
Per cosa ha speso soldi la compagnia aerea, se non per infrastrutture aziendali mission-critical? Su dividendi e riacquisti di azioni proprie, che vanno direttamente agli azionisti.
All'inizio di dicembre, la compagnia aerea ha annunciato che avrebbe ripristinato il suo dividendo - sospeso durante la pandemia - pagando 18 centesimi per azione agli investitori all'inizio di gennaio. Il pagamento costerà quasi $ 107 milioni. Dal 2015, la società ha pagato circa 1.6 miliardi di dollari in dividendi e riacquistato più di 8 miliardi di dollari in azioni, vale a dire donazioni agli azionisti.
La ripresa dei dividendi potrebbe essere un freddo conforto per gli azionisti del sud-ovest, che hanno visto le loro azioni diminuire di valore di circa il 28% quest'anno e di oltre il 18% proprio dal Ringraziamento.
Ma manderà un vento più gelido ai suoi passeggeri, migliaia dei quali sono rimasti bloccati negli aeroporti senza alcuna garanzia che gli verrà concesso un posto su un volo Southwest per i giorni a venire e chi potrebbe desiderare che la Giordania smetta di parlare di modernizzare la compagnia aerea, e ha iniziato a recitare.
Questa storia è originariamente apparso in Los Angeles Times.
Fonte: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html