Il trasporto sostenibile è molto più dell'elettrificazione

Le discussioni sul trasporto sostenibile diventano più complicate man mano che guardi da vicino. Il solo confronto delle emissioni dallo scarico non è sufficiente, né lo è "well to wheel", che considera l'intero percorso di generazione di energia dietro un veicolo. Ma quando metti in gioco la produzione e lo smaltimento dei veicoli durante l'intero ciclo di vita, l'espressione "aprire una lattina di vermi" è un eufemismo. È più come una fossa. Di vipere.

L'elettrificazione è considerata la via principale per ridurre le emissioni dei trasporti. Un veicolo elettrico a batteria (BEV) ha zero emissioni dallo scarico rispetto ai motori a combustione interna (ICE). Produrrà anche meno polvere dei freni grazie alla frenata rigenerativa. Potrebbe esserci un'usura degli pneumatici leggermente maggiore, a causa del fatto che i BEV sono generalmente più pesanti, ma quei particolati tendono ad essere più grandi delle particelle di NOx dell'ICE, quindi meno problematici per la salute e gli effetti di ciò sono stati enormemente sopravvalutati comunque.

Se consideri da dove viene la potenza per i BEV, le cose si complicano un po'. Le emissioni della produzione di elettricità variano molto tra i paesi e anche all'interno dei paesi, a seconda dell'equilibrio tra combustibili fossili, energia rinnovabile e nucleare utilizzata dalle rispettive reti nazionali. Tuttavia, come ho sostenuto in passato, anche con una rete sporca come quella australiana, i veicoli elettrici producono comunque meno CO2 di un ICE ibrido altamente efficiente.

Naturalmente, se si tiene conto delle emissioni derivanti dalla produzione di elettricità, è necessario considerare anche l'elettricità e l'inquinamento causati durante la produzione e la raffinazione dei combustibili fossili, che Auke Hoekstra della Eindhoven University of Technology ha stimato che aggiunge fino al 30% a ciò che esce dal tubo di scappamento di un veicolo ICE. Come ho sostenuto nel mio precedente articolo, ciò fa sì che una Toyota Prius emetta più CO2 di un BEV qualunque sia la griglia.

Il livello successivo da considerare è la produzione di veicoli. I produttori di BEV devono ammettere che la costruzione delle loro auto crea più inquinamento iniziale rispetto all'ICE, principalmente a causa della batteria. Volvo è stata piuttosto schietta sull'impronta di carbonio dei suoi BEV rispetto alle sue auto ICE, utilizzando il suo SUV XC40 come esempio, e da allora le sue cifre sono state usate come un bastone per battere l'elettrificazione dalla lobby anti-ambientalista. Tuttavia, se guardi alle emissioni totali del ciclo di vita più in generale, come mostra la ricerca dell'International Council on Clean Transport che ho citato in un articolo precedente, i BEV causano ancora emissioni nel ciclo di vita inferiori rispetto agli ICE, ovunque siano stati prodotti e alimentati, anche in Cina e India.

La produzione è più complicata della semplice CO2, però, ed è qui che la fossa delle vipere diventa davvero velenosa. Le catene di approvvigionamento dei veicoli sono tortuosamente complesse e contare i contributi di ogni singolo componente richiede una tracciabilità molto migliore di quella attualmente disponibile. Come è stato fuso l'acciaio in ciascuna vite? Da dove viene tutta la plastica? Vengono utilizzati prodotti animali? Da dove sono stati ottenuti tutti i minerali nelle batterie BEV e come sono stati estratti? Questo non è solo uno sforzo retrospettivo per tenere conto dell'impronta di carbonio totale, ma sarà anche essenziale da conoscere alla fine della vita di un veicolo, in modo che possa essere scomposto e riciclato in modo più intelligente. Il sogno a lungo termine è un'economia circolare, in cui la stragrande maggioranza dei materiali finisce per essere riutilizzata in prodotti di nuova fabbricazione.

Oltre all'elettrificazione, si può fare molto per rendere ogni componente utilizzato nella produzione di un veicolo il più sostenibile possibile. BMW, ad esempio, ha recentemente annunciato come utilizzerà la plastica proveniente da reti da pesca e corde riciclate per realizzare parti di rivestimento come i tappetini per le sue auto. Molti prodotti vengono già realizzati con bottiglie di plastica riciclate, con un intero ecosistema per raccoglierle dopo l'uso e quindi produrre nuove materie prime plastiche da esse. Le reti da pesca sono un'area relativamente nuova, anche se Polestar le utilizza da alcuni anni. Tradizionalmente, quando le reti da pesca e le corde raggiungono la fine della loro vita utile, i pescatori le staccano e le scaricano nell'oceano. La società PLASTIX con cui sta lavorando BMW sta incentivando i pescatori a riportare a terra queste reti e corde usate offrendo di pagarle, dopodiché vengono riciclate in pellet di plastica che possono essere utilizzati per la produzione di nuovi componenti.

Volvo è un'altra azienda che, insieme al marchio gemello Polestar, si sta concentrando molto sulla comprensione della sua catena di approvvigionamento e su come utilizzare il più possibile materiali riciclati. Dove ha la BMW i Vision Circular – una concept car realizzata interamente con materiali riciclati “secondari”. - Polestar ha il Precetto ed Volvo è andato senza pelle l'anno scorso. Tesla ha smesso di usare la pelle nel 2019, anche se ha incontrato critiche per averlo fatto. Questi sono solo alcuni esempi di come le aziende si stanno rendendo conto che l'intera catena di approvvigionamento deve diventare decarbonizzata, sostenibile e basata il più possibile su materiali secondari. È probabile che questo diventerà un settore enorme nei prossimi anni.

La chiave del successo di questa strategia sarà la conoscenza centralizzata delle catene di approvvigionamento, inclusa la provenienza dei materiali nei componenti, cosa sono, come sono stati realizzati e quanta energia è stata utilizzata per la loro realizzazione. Un altro programma in cui BMW è coinvolta è un ecosistema di dati della catena di approvvigionamento chiamato Catena-X. Ciò richiederà tuttavia un enorme consenso da parte di fornitori e produttori, che dovranno inserire le informazioni o lavorare per rendere compatibili i database dei materiali esistenti. Non sarà un compito facile, ma sarà un passo essenziale verso la circolarità. Sapere quali componenti sono stati utilizzati in un veicolo che ha raggiunto la fine della sua vita utile renderà il riciclaggio di tali componenti, sia riutilizzandoli direttamente sia riciclando i materiali, molto più semplice.

Solo per approfondire ulteriormente quella fossa delle vipere, tuttavia, c'è un altro elemento che deve essere considerato. Uno dei principali argomenti contro i BEV è l'uso estensivo di cobalto nelle loro batterie. Gran parte della fornitura globale di questo minerale proviene dalla Repubblica Democratica del Congo (RDC), dove nella sua estrazione viene utilizzato molto lavoro minorile "artigianale". Sebbene esistano prodotti chimici per batterie come il litio ferro fosfato (LFP) senza cobalto e il cobalto possa provenire da paesi con migliori pratiche di lavoro come l'Australia o il Canada, questa è una valida area di preoccupazione. La Repubblica Democratica del Congo può essere costretta a migliorare le sue pratiche, cosa che organizzazioni come la Fair Cobalt Alliance stanno cercando di fare, ma non è certo l'unico posto al mondo in cui i lavoratori vengono sfruttati, compresi i bambini. Così come dobbiamo decarbonizzare l'intera catena di approvvigionamento verso una maggiore sostenibilità, anche l'etica di quella catena di approvvigionamento deve essere considerata. L'elettrificazione è solo uno, anche se importante, pezzo di quel puzzle.