La startup ipersonica svizzera Destinus sembra destinata allo stesso percorso delle controparti statunitensi

Destinus utilizza lo slogan ottimista "Raggiungere il futuro più velocemente" per indicare la sua spinta a sviluppare un velivolo ipersonico autonomo alimentato a idrogeno liquido nel vicino spazio. Ma come le startup di aerei ipersonici americani, la sua sequenza temporale, la missione principale e il percorso verso la redditività cambiano ogni anno, mettendola su una traiettoria tanto iperbolica quanto ipersonica.

Pur avendo sede nel Canton Vaud, in Svizzera, Destino impiega un team di circa 80 ingegneri e aerodinamici sparsi in diverse sedi europee dalla Germania e dalla Francia alla Spagna. L'ultimo è importante per la giovane azienda (costituita nel 2021) che ha appena ricevuto due assegni di ricerca dal Ministero della Difesa spagnolo.

Il primo finanzia la costruzione di un impianto di prova vicino a Madrid per motori a idrogeno a respirazione d'aria di cui Destinus parteciperà alla progettazione con l'OEM di motori spagnolo, ITP Aero. Una seconda sovvenzione finanzia la ricerca sugli aspetti della propulsione alimentata a idrogeno liquido al fine di adattare i motori a reazione esistenti ai futuri velivoli supersonici alimentati a idrogeno.

Insieme, incanaleranno circa 10 milioni di euro a Destinus, secondo il fondatore dell'azienda Mikhail Kokorich. La loro importanza è tanto simbolica quanto finanziaria poiché rappresentano, insieme a una piccola sovvenzione dell'Unione Europea Horizon fondo di ricerca, l'unico lavoro esterno che la startup ha finora attratto. Si aggiungono a 29 milioni di dollari di finanziamenti iniziali che Destinus ha raccolto dal private equity lo scorso febbraio.

In totale, finora la società ha raccolto circa 50 milioni di dollari secondo Kokorich. Questo è molto lontano dal "miliardo [svizzero] di franchi" o circa $ 1 miliardo Kokorich è stato citato dicendo che avrà bisogno di realizzare la sua ambizione di costruire un aereo ipersonico alimentato a idrogeno commerciale.

Che tipo di aereo ipersonico sarà e quando lo vedremo sono domande familiari per chi ha seguito startup americane come Hermeus ed Venus o aspiranti creatori supersonici da Boom ed Aerion a esonico. Le risposte sono tipicamente liquide come, beh... l'idrogeno liquido.

Il futuro veloce

Destinus espone la sua visione nel post Perché Mikhail Kokorich sta costruendo una startup spaziale sul suo sito web aziendale. È una visione che Kokorich ha ripetuto per diversi media negli ultimi due anni. Insomma, va così;

Destinus vuole rivoluzionare il trasporto aereo con un velivolo ipersonico ibrido che combina motori a turbogetto alimentati a idrogeno per il decollo, l'atterraggio e i voli a velocità subsoniche e supersoniche con un motore a razzo criogenico separato (ramjet) che porterà il velivolo a velocità ipersoniche . Il risultato sarà un iperpiano che sale ad altitudini vicine allo spazio, accelerando fino a Mach 15. Sarà in grado di raggiungere l'Australia dall'Europa in 90 minuti "in modo climaticamente neutro".

Ma a differenza delle sue controparti americane, Destinus non ha mirato a costruire aeroplani ipersonici sottoscala senza pilota per i militari prima di sviluppare e pilotare un aereo di linea ipersonico. Invece, la società mirava a costruire un aereo cargo iperveloce, in grado di consegnare merci aeree urgenti ovunque sul pianeta in 12-24 ore invece delle attuali 72-XNUMX, “e a un costo comparabile”.

Destinus ha affermato che ciò accadrà a quella che la maggior parte considererebbe la velocità ipersonica. I primi voli commerciali intercontinentali del suo aereo cargo (con un carico utile di una tonnellata) “sono previsti per il 2025”, afferma il suo blog interno, “con una fase finale di 100 tonnellate in tutto il mondo entro il 2029. Migliaia di iperpiani e 1000 i dipendenti dovrebbero essere operativi per allora.

Nessuno sa da dove potrebbero provenire migliaia di iperpiani. Altre aziende ipersoniche del settore privato con cui ho parlato in background ammettono che gli aerei ipersonici commerciali sono molti anni oltre l'orizzonte e anche allora, probabilmente in numero limitato.

Sebbene non abbiamo discusso specificamente di questa saggezza convenzionale quando ho parlato con Kokorich la scorsa settimana, sembrava imperterrito dalle prospettive del business degli aerei ipersonici.

Il fondatore di Destinus è un emigrato russo il cui background include la fondazione di una società di trasporti e infrastrutture nello spazio, Momentus, così come altre aziende del settore spaziale e dei beni di consumo. Kokorich è uscito da Momentus nel gennaio 2021 dopo che il governo degli Stati Uniti ha espresso preoccupazioni per la sicurezza nazionale relative alla proprietà.

Ciò ha portato al trasferimento dalla California (dove ha sede Momentus) ai climi favorevoli alla capitale della Svizzera e alla fondazione di Destinus. Nonostante la sua uscita un po' disordinata da Momentus, la società di recente finalizzato un accordo di riacquisto di azioni per un pagamento finale di $ 10 milioni a due fondatori, Kokorich e Lev Khasis - Kokorich è generalmente ben considerato da altri nel gioco ipersonico del settore privato.

Il modo affabile e disinvolto con cui risponde alle domande sulla sua nuova compagnia è piacevole ma oscura quella che è sicuramente una sensibilità che mette uno schizzo attraente dei piani futuri davanti a fastidiosi dettagli del mondo reale. Uno di questi è la realtà che i velivoli ipersonici riutilizzabili emergeranno prima come droni sottoscala per applicazioni militari e di ricerca.

Lo stesso Destinus ha fatto un paio di passi lungo il percorso dei droni, facendo volare un prototipo subsonico sottoscala pilotato a distanza chiamato Jungfrau (in un cenno della montagna svizzera) nel novembre 2021 e seguendo un altro prototipo di drone leggermente più grande (Eiger) che è volato in ottobre 2022.

I voli di prova sembrano essere esercizi di raccolta dati relativamente semplici incentrati sulla forma abbastanza generica del veicolo ipersonico waverider (vedi Quarterhorse di Hermeus, X-37B della NASA e altri) e un sistema di guida remota di base. I droni hanno volato con la potenza di un turbogetto General Electric J85, una scelta familiare di motori compatti per gli sviluppatori di aerei supersonici e ipersonici come Boom e Hermeus.

Sebbene questi altri utilizzino J85 singoli o multipli per lo sviluppo (nel dimostratore SB-1 di Boom e nel motore a ciclo combinato basato su turbina Chimera di Hermeus), Destinus si distingue per lo sforzo che si dice stia facendo per convertire più potenti pronte all'uso motori di produzione per funzionare con idrogeno liquido per le parti da subsoniche a supersoniche dell'inviluppo di volo del suo iperpiano.

La società prevede di adottare un approccio autonomo nello sviluppo di un motore interno per la parte ipersonica della sua missione. In un video aziendale, si dice che progetterà ed assemblare ramjet alimentati a idrogeno con certificazione di produzione riutilizzabile: un'impresa ardua per qualsiasi produttore di motori aerospaziali affermato, per non parlare di una startup.

Il piano mi ricorda la recente decisione di Boom di auto-sviluppare un propulsore per il suo aereo di linea supersonico Overture, una decisione dettata dalla necessità in assenza di OEM di motori esistenti disposti a collaborare con Boom nonostante i tentativi dell'azienda.

Il team di Destinus probabilmente riconosce la scarsa possibilità di attirare un importante produttore di motori per sviluppare un razzo riutilizzabile per il suo iperpiano senza una massiccia tranche di finanziamenti in mano e la volontà di aspettare anni di ricerca e sviluppo.

Dopotutto, il lancio di un aereo da trasporto aereo ipersonico autonomo alimentato a idrogeno con un carico utile di 2 libbre (907 kg) di carico urgente su un volo di entrate entro il 2025 non è un esercizio di paziente definizione degli obiettivi.

A meno che non sposti i pali della porta.

“Abbiamo cambiato idea"

Tra le cose più affascinanti (o frustranti) delle startup aerospaziali dell'ultimo decennio c'è la loro impazienza di dichiarare che avranno il prodotto X pronto per operazioni di profitto in prima serata entro la data Y, non importa quanto irrealistica la cronologia o la tecnologia. Nessuno, a parte gli investitori senza fiato, li ha costretti a prendere impegni pubblici così audaci.

Le startup di mobilità aerea avanzata, trasporto supersonico e ipersonico non sembravano affatto infastidite da promesse eccessive, purché potessero attrarre e mantenere il flusso di capitale di rischio attraverso la porta. Ma i giorni in cui si buttavano soldi negli aerotaxi e nei Concorde new age stanno rapidamente volgendo al termine. Così sono i piani aziendali "aggressivamente vicini" sia di aziende nascenti come Destinus che di attori nuovi ma affermati come Joby.

Non sorprende quindi che nel corso di circa un anno Kokorich abbia cambiato la musica di Destinus. "Abbiamo cambiato la nostra opinione", dice con un sorriso quando gli viene chiesto come la sua compagnia farà volare un aereo cargo ipersonico nel 2025.

Ora, piuttosto che tuffarsi nel mercato del trasporto aereo accelerato (un mercato che Destinus stima vale 60 miliardi di dollari), la startup si sta concentrando sullo sviluppo di un aereo da trasporto aereo ipersonico da 25 passeggeri. Gli aerei successivi saranno progressivamente più grandi, fino a 100 passeggeri e oltre.

Il primo iperplano da 25 passeggeri dovrebbe decollare da piste di 10,000 piedi in una selezione di aeroporti internazionali piuttosto remoti (per motivi di rumore) entro il 2030 o il 2032, afferma Kokorich. Non sorprende che lo schema e la sequenza temporale sembrino quasi identici a quelli stabiliti da Pechino Trasporto spaziale, Hermeus, Venere o Boom.

Naturalmente, i dettagli del velivolo ipersonico tra questi aspiranti giocatori differiscono. (Il video virtuale di Space Transportation del suo aereo spaziale ipersonico che atterra verticalmente come il Falcon 9 di Space X è particolarmente divertente anche se non riesco a capire come i passeggeri scenderanno dall'aereo?)

Ma i fili comuni - restringere il mondo, consegnare beni o persone urgentemente necessari ed essere a emissioni zero - sono fermamente condivisi. Sulla base della sua enfasi rivista, Destinus è ora sulla stessa strada.

Quest'anno o il prossimo, la compagnia prevede di pilotare un drone supersonico, sostanzialmente aggiungendo un postbruciatore al J85 che ha già utilizzato, una configurazione familiare a qualsiasi pilota dell'aeronautica americana che abbia pilotato il T-38 o l'F-5. È una scelta razionale, tuttavia, in senso stretto, in contrasto con l'affermazione di Kokorich secondo cui Destinus non utilizzerà alcuna tecnologia americana.

Dato il tempo a disposizione, il drone supersonico probabilmente non sarà alimentato a idrogeno liquido anche se non è chiaro se la possibilità sia stata esclusa. Il drone sarà di nuovo pilotato a distanza, una strategia di controllo umano nel giro a cui sembra che Destinus si stia avvicinando. Ciò è probabile perché lo spettro di un iperplano per il trasporto di passeggeri completamente autonomo è improbabile che le autorità di regolamentazione internazionali abbracceranno presto.

Di conseguenza, il senior development manager di Destinus, Martina Löfqvist, ha recentemente dichiarato a an intervistatore che "I futuri aeroplani passeggeri saranno una combinazione di sistemi di pilota automatico e piloti umani, in cui l'autopilota verrà utilizzato principalmente durante l'accelerazione e la crociera ipersoniche".

Ha aggiunto che quei futuri aeroplani avranno probabilmente bisogno di quattro turbofan in produzione non ancora specificati e che "per i veicoli più grandi per il trasporto di passeggeri, potremmo ancora dover considerare lo sviluppo di un motore da soli".

I dettagli del sistema di propulsione definitivo di Destinus sono ancora nell'aria ed è tutto piuttosto confuso a meno che tu non abbia seguito da vicino. Mentre un iperplano più piccolo può utilizzare la combinazione di razzi multi-turbofan/ramjet come descritto sopra per trasportare passeggeri (e forse merci leggere), versioni più grandi fino a "Airbus A380" afferma Kokorich, possono utilizzare un turborazzo ad aria alimentato a idrogeno (ATR ) per il volo ipersonico.

Secondo quanto riferito, gli ingegneri di Destinus hanno prodotto un prototipo di compressore per il motore ATR, suggerendo una promessa e un progresso tecnico o, in alternativa, una ricerca parallela non correlata all'immissione sul mercato di un prodotto minimo praticabile in un futuro nebuloso. Per essere onesti, la miriade di dettagli ancora da elaborare per la startup la mettono nella stessa barca dei suoi concorrenti con la possibile eccezione di Hermeus.

Includono la dimostrazione che un biglietto hyperliner Destinus potrebbe essere economico o più economico di un biglietto Concorde in termini di dollari odierni. L'attuale moda per tali proposte è quella di confrontarle con il costo delle moderne tariffe business o di prima classe. Questi fanno perno su una serie di presupposti tutt'altro che certi che nel caso di Destinus includono una riduzione del costo dell'idrogeno liquido.

L'idrogeno liquido è attualmente di circa $ 16 per chilogrammo, che si traduce approssimativamente in circa $ 58 per gallone. Il carburante per aerei costa circa $ 2.60 al gallone. Kokorich sottolinea giustamente che sono in corso una serie di iniziative internazionali di ricerca e sviluppo volte a ridurre i prezzi dell'idrogeno che potrebbero rendere l'idrogeno liquido significativamente più economico.

Ma colmare il divario sopra sembra improbabile anche tra un decennio. Inoltre, le previsioni che prevedono costi inferiori dell'idrogeno non tengono conto dell'aumento dei costi di input di energia rinnovabile. Questi saranno ulteriormente aggravati dalle ricadute ambientali negative ora sempre più riconosciute con i parchi eolici offshore, i progetti geotermici e la continua opposizione alla tecnologia nucleare.

Anche l'idrogeno liquido lo è cinque volte costoso da spedire quanto il gas naturale liquido e molto più costoso del petrolio. Inoltre, gli aeroporti internazionali non dispongono di infrastrutture per l'idrogeno. Saranno persuasi a costruirlo solo con ingenti iniezioni di denaro o con richieste a gran voce da parte dei passeggeri. Finora, i passeggeri delle compagnie aeree globali hanno mostrato poca fame di aerei di linea supersonici, per non parlare di aerei ipersonici.

Se non è sicuro presumere che i costi o le infrastrutture dell'idrogeno cambieranno in modo sostanziale in qualsiasi momento prima del 2040 (una data fittizia scelta da alcuni studi), allora semplicemente non è logico presumere che un aereo per il trasporto aereo di idrogeno liquido avrà un prezzo competitivo con l'aria attuale aerei da trasporto.

È una realtà che vale anche quando vengono prese in considerazione le affermazioni di Kokorich riguardo ai tempi di consumo di carburante più brevi associati alla velocità ipersonica, all'altitudine e ai profili di volo. E Destinus, come ogni altra startup ipersonica, non ha dati operativi del mondo reale con cui sostenere la sua affermazioni.

Il migliore, non il primo

In che modo Destinus si distinguerà nel mercato del trasporto aereo ipersonico che potrebbe un giorno arrivare? "Il nostro obiettivo è essere i migliori, non i primi", afferma Kokorich.

L'ovvia svolta rispetto alle promesse iniziali di Destinus non turba il fondatore dell'azienda che afferma che l'Airbus europeo è stato fondato molto tempo dopo l'americano BoeingBA
ma da allora è diventata la compagnia migliore, costruendo un aereo migliore. Destinus si distinguerà aderendo alla sua strategia di combustibile a idrogeno liquido e dirigendosi verso il mercato commerciale.

Altre società ipersoniche, secondo lui, sono rimaste lontane dall'idrogeno perché "l'idrogeno è duro", afferma Kokorich. Ciò è in parte vero, anche se Venere prevede di utilizzare una combinazione simile allo Space Shuttle di idrogeno liquido e ossigeno liquido nel suo motore a razzo a detonazione rotante ancora da sviluppare. La sfida dell'idrogeno liquido ritarderà probabilmente il progresso di Destinus, come Kokorich riconosce, ma i suoi vantaggi (raffreddamento superiore del motore e presunte basse emissioni) meritano di essere sacrificati per lo status di primo motore.

La società potrebbe perdere parte del tempo concentrandosi su un percorso diretto al mercato commerciale piuttosto che seguire la rotta di sviluppo dei droni militari che le startup americane stanno intraprendendo verso eventuali aerei di linea. Kokorich sostiene che gli aerei commerciali sono la priorità di Destinus. Tuttavia, quando gli viene chiesto se la sua azienda può raccogliere fondi sufficienti per procedere senza prendere finanziamenti militari o sponsorizzati dal governo per colmare i suoi sforzi, tergiversa.

"Lavoreremo sicuramente con i militari, ma in un senso diverso", dice senza specificare come prima di tornare all'idrogeno liquido come elemento di differenziazione. L'Europa, sottolineo, ha aumentato i suoi investimenti nella difesa da quando la Russia è entrata in Ucraina, ma sta ancora spendendo molto meno in termini pro capite per la difesa rispetto all'America. Ci sarà abbastanza interesse legato alla difesa in ciò che Destinus sta facendo per aiutare a mantenere la sua ricerca e sviluppo a lungo termine?

“Crediamo che in Europa ci siano abbastanza soldi e risorse per sostenere grandi progetti aerospaziali. Il PIL europeo combinato è maggiore di quello degli Stati Uniti. L'esempio di Airbus dimostra che possiamo costruire una grande azienda aerospaziale in Europa, quindi non vediamo perché [noi] non possiamo avere successo".

Kokorich ritiene che Destinus possa continuare il suo percorso di sviluppo grazie alle sue sedi operative paneuropee e ottenere l'accesso ai programmi di sviluppo locale. Ciò suggerisce che sta già pensando a Destinus come a un subappaltatore di ricerca e sviluppo aerospaziale insieme alle sue visioni di gloria ipersonica.

L'azienda potrebbe persino sopravvivere in uno scenario in cui non attrae finanziamenti aggiuntivi. “Andiamo con questi soldi [già raccolti], cresciamo e costruiamo ancora il nostro [drone] supersonico. Stiamo pianificando di raccogliere alcuni fondi, ma non voglio annunciare [se] è quest'anno o questo importo prima di farlo.

Non sembra esserci una tempistica specifica per gli investitori di Destinus per realizzare un rendimento o una tempistica dettagliata per la redditività. Kokorich afferma che i suoi primi investitori potrebbero in futuro ottenere un ritorno dalla vendita delle loro quote e suggerisce che la società potrebbe diventare pubblica a un certo punto.

La redditività a lungo termine potrebbe non essere un problema urgente, afferma Kokorich, indicando Space X, che sostiene non sia ancora redditizio. Gli analisti concludono che è difficile dirlo dal momento che la società di Elon Musk (che ironicamente ha recentemente firmato un accordo con Momentus) è privata. Tuttavia, Destinus non è Space X. Né lo è nessun'altra startup ipersonica.

Ma sono tutti su un percorso simile, un Destinus sembra sempre più attenersi. La sua attrattiva risiede in parte nel fatto che le startup su di esso stabiliscono in gran parte i loro obiettivi tecnici e commerciali su sabbia sempre mutevole. Il prossimo sviluppo è sempre un bersaglio mobile, come un aereo di linea ipersonico o un'arma ipersonica.