Prova i sistemi "mani libere" di GM, Ford e Tesla

DETROIT – Lasciar andare è difficile. Anche se le principali case automobilistiche vogliono renderlo più semplice.

Le case automobilistiche stanno espandendo rapidamente le tecnologie in grado di controllare l'accelerazione, la frenata e lo sterzo di un veicolo. In alcuni casi, consentendo ai conducenti di allentare il volante o i pedali per chilometri alla volta.

I sistemi, formalmente noti come sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS), hanno il potenziale per sbloccare nuovi flussi di entrate per le aziende, alleviando allo stesso tempo l'affaticamento del conducente e migliorando la sicurezza su strada. Ma le case automobilistiche hanno in gran parte costruito i loro sistemi indipendenti l'uno dall'altro, senza linee guida standard del settore da parte delle autorità di regolamentazione federali. Ciò significa che anni di sviluppo, "vivavoce" o "semi-autonomo" possono significare qualcosa di molto diverso nelle mani delle case automobilistiche rivali.

Per essere chiari, nessun veicolo in vendita oggi è a guida autonoma o autonomo. I conducenti devono sempre prestare attenzione. Gli ADAS attuali utilizzano principalmente una suite di telecamere, sensori e dati di mappatura per assistere il conducente e monitorare anche l'attenzione del conducente.

La casa automobilistica più spesso discussa insieme ad ADAS è Tesla, che ha una gamma di tecnologie che chiama a casaccio "pilota automatico" e "capacità di guida autonoma completa", tra gli altri nomi. (I veicoli non si guidano completamente da soli.) Ma General Motors, Ford Motor e altri stanno rapidamente rilasciando o migliorando i propri sistemi e ampliandoli a nuovi veicoli.

Di recente ho testato ADAS di Tesla, GM e Ford. I loro sistemi sono tra i più facilmente disponibili e dinamici sul mercato. Tuttavia, nessuno di loro è stato quasi impeccabile durante il mio tempo al volante.

E anche piccole differenze tra i sistemi possono avere un grande impatto sulla sicurezza e sulla fiducia del conducente.

Inizialmente ho testato il sistema di GM un decennio fa su una pista chiusa, e gli anni di sviluppo della Super Cruise da parte della casa automobilistica hanno chiaramente dato i loro frutti in termini di prestazioni complessive, sicurezza e comunicazione chiara con il guidatore. È il più performante e il più sistema coerente.

GM ha inizialmente rilasciato Super Cruise su una berlina Cadillac nel 2017, due anni dopo il pilota automatico di Tesla, prima di espanderlo a 12 veicoli negli ultimi anni. Mira a rendere Super Cruise disponibile su 22 auto, camion e SUV a livello globale Entro la fine di 2023.

Il sistema consente ai conducenti di operare "a mani libere" durante la guida su oltre 400,000 miglia di autostrade divise pre-mappate negli Stati Uniti e in Canada. (Ford ha mappato 150,000 miglia e il sistema di Tesla funziona ipoteticamente su qualsiasi autostrada.)

Super Cruise è il leader quando si tratta di guida in autostrada e può gestire la maggior parte delle sfide, comprese le curve e molte zone di costruzione. I suoi aggiornamenti più recenti hanno anche aggiunto cambi di corsia automatici che funzionano abbastanza bene per mantenere una velocità impostata evitando i veicoli più lenti.

Per centinaia di miglia guidando il sistema, sono stato in grado di attivare regolarmente Super Cruise per più di 30 minuti, allungando persino uno stint a più di un'ora senza dover mai prendere il controllo del veicolo. Quando Super Cruise si disimpegnava, in genere sarebbe di nuovo disponibile pochi minuti, se non secondi, dopo.

La maggior parte dei problemi che ho riscontrato erano probabilmente dovuti a dati di mappatura obsoleti che il sistema richiede per funzionare, secondo GM. Quando c'è una costruzione appena terminata o lavori temporanei più pesanti, il sistema di GM restituisce automaticamente il controllo al conducente fino a quando la strada non è correttamente pre-mappata.

GM afferma di aver prodotto più di 40,000 veicoli dotati di Super Cruise, anche se non tutti rappresentano utenti attivi, e ha accumulato più di 45 milioni di miglia a mani libere.

Il prezzo del sistema varia in base al veicolo e al marchio, ad esempio $ 2,500 per una Cadillac, e comporta un costo di abbonamento di $ 25 al mese o $ 250 all'anno dopo un periodo di prova gratuito.

Il sistema di Ford è il più nuovo dei tre fabbricanti d'automobili ed è simile a quello di GM. Oltre alla pre-mappatura e alle capacità dichiarate, entrambi i sistemi sono dotati di telecamere a infrarossi a bordo del veicolo per garantire che i conducenti prestino attenzione. Ma se il sistema di GM è un "guidatore" capace e fiducioso, quello di Ford è ancora un adolescente che impara, anche se molto rapidamente.

Il sistema di Ford, commercializzato come Ford BlueCruise e ActiveGlide per Lincoln, è diventato disponibile per la prima volta nel luglio 2021, sebbene la società abbia già esteso i sistemi a oltre 109,000 veicoli iscritti con oltre 35 milioni di miglia di guida a mani libere fino alla fine di novembre.

I prezzi per il sistema Ford variano in base al marchio e al veicolo. Può far parte di pacchetti opzionali che costano circa $ 2,000 e includono altre funzionalità per la Ford F-2023 e la Mustang Mach-E del 150. Come GM, richiede un abbonamento dopo i periodi di prova.

Inoltre, come GM, il sistema di Ford funziona bene sulle autostrade... fino a quando non funziona più. È meno prevedibile e in particolare lotta con curve più grandi o più strette, zone di costruzione e in altre circostanze che un guidatore umano sarebbe facilmente in grado di gestire.

Il tempo più lungo che sono stato in grado di utilizzare a mani libere con il sistema Ford durante i miei test drive, che si sono svolti in gran parte sulla I-75 e su una I-94 carica di costruzioni nelle aree rurali e urbane del Michigan, è stato di 20 minuti e circa 25 miglia.

Questo è un problema quando si tenta di alleviare l'affaticamento del conducente e aumentare la fiducia dei conducenti in tali sistemi.

"Farlo disinnestare in modo casuale quando ti avvicini alle curve della strada, non è abbastanza buono", ha affermato Sam Abuelsamid, analista principale di Guidehouse Insights, specializzato in tecnologie automobilistiche avanzate ed emergenti.

Chris Billman, ingegnere capo dell'integrazione dei sistemi di veicoli ADAS presso Ford, ha sottolineato che la società è eccessivamente cauta con il suo sistema in questa fase. Nonostante gli avvertimenti di riprendere il controllo, il sistema è progettato per rimanere in funzione fino a quando il conducente non prende il sopravvento.

Billman ha detto che il sistema si disattiva sulla maggior parte delle grandi curve autostradali perché non è attualmente progettato per rallentare il veicolo prima di una curva, qualcosa con cui Super Cruise è stato lanciato nel 2017. Dovrebbe essere migliorato con il prossimo importante aggiornamento del sistema, a partire dall'inizio del prossimo anno.

Ford potrebbe anche migliorare le interazioni del suo sistema con il guidatore. GM utilizza una barra luminosa sul volante e le comunicazioni nel quadro strumenti, le migliori caratteristiche di comunicazione tra i tre sistemi attuali.

Questo non vuol dire che Super Cruise non stia ancora imparando.

Entrambi i sistemi Ford e GM avrebbero probabilmente urtato una barriera temporanea di costruzione in cemento se non avessi preso il controllo e mi fossi disimpegnato su una grande carreggiata con curva a S vicino a Detroit.

Super Cruise e BlueCruise si sono entrambi disimpegnati più volte per quello che sembrava senza motivo, solo per riprendersi rapidamente dopo. Super Cruise ha anche tentato di immettersi in una corsia di soccorso o mediana in una zona di costruzione appena terminata, mentre Ford ha eseguito una manovra simile a metà di una curva.

E, naturalmente, nessuno dei due sistemi funziona su strade cittadine come quelle di Tesla.

La tecnologia di Tesla è di gran lunga la più ambiziosa delle tre e funziona bene in autostrada. Ma può essere snervante, se non pericoloso, nelle strade cittadine, in particolare trasformandosi in traffico.

I veicoli Tesla sono dotati di serie di un ADAS noto come pilota automatico. Tuttavia, i proprietari possono aggiornare il sistema con funzionalità aggiuntive, a pagamento. L'aggiornamento Full Self-Driving (FSD) attualmente costa $ 15,000 al momento dell'acquisto di un veicolo, o un abbonamento mensile attivato successivamente costa tra $ 99 e $ 199 a seconda del veicolo, secondo al sito Web di Tesla.

Sono stato in grado di utilizzare tre livelli Tesla del sistema con funzionalità diverse in una Tesla Model 3 costruita nel 2019. Guidare con FSD Beta (versione 10.69.3.1) è stato tra i momenti di guida più stressanti della mia vita (e ho avuto Un sacco!).

Durante un test limitato in autostrada, i sistemi di Tesla hanno funzionato molto bene. Il viaggio includeva cambi di corsia automatici e uscite basate sulla navigazione, sebbene abbia superato una rampa di uscita a causa del traffico. GM e Ford attualmente non collegano la navigazione ad ADAS.

L'ADAS di Tesla è anche in grado di identificare i semafori nelle strade cittadine e agire di conseguenza, il che è stato davvero impressionante.

Uno dei miei maggiori problemi con il sistema di Tesla in autostrada era la frequenza con cui mi chiedeva di "fare il check-in", un'azione che richiede di tirare il volante per dimostrare che il conducente è fisicamente al posto di guida e presta attenzione. I "check-in" richiedono un po' di tempo per abituarsi in modo che il sistema non si disattivi.

Ho anche lottato con la comunicazione dell'auto su quando il sistema è stato attivato.

A differenza di Ford e GM che mostrano in modo prominente quando il sistema è attivato, l'unica indicazione che l'ADAS di Tesla è attivato è una minuscola icona del volante - più piccola di una monetina - in alto a sinistra dello schermo centrale del veicolo. (La Tesla Model 3 non ha schermi di visualizzazione davanti al conducente.)

Ciò significa che per confermare se il sistema è attivato, il conducente deve effettivamente distogliere lo sguardo dalla strada. E se il sistema si disinnesta non comunica molto bene, lasciando il guidatore all'oscuro quando il sistema è operativo e ansioso.

Tali problemi erano ancora più evidenti mentre FSD Beta operava su strade in superficie. Oltre ai problemi autostradali, il sistema – come documentato in innumerevoli video su YouTube – ha difficoltà in alcune curve.

Aggiungete ciò che è noto localmente come "Michigan left" - un crossover di inversione a U mediano - e il sistema si trasforma nell'equivalente di un giovane, se non pericoloso, studente di guida. Ad un certo punto, mentre eseguiva una manovra del genere, la Tesla si fermò non su una, ma su tre corsie di traffico mentre tentava di svoltare prima che io sorpassassi il sistema.

Sulle strade dritte e affollate della periferia di Detroit, il sistema di Tesla ha funzionato in gran parte bene. Ma mancava l'esperienza per riconoscere le sfumature del guidatore umano come fermarsi per consentire ad altri di entrare in una corsia. Aveva anche qualche difficoltà con i cambi di corsia e sembrava perdersi quando la segnaletica orizzontale non era disponibile.

Tutte queste preoccupazioni sono il motivo per cui nessun'altra azienda ha rilasciato un sistema come FSD Beta di Tesla, che è stato criticato per aver utilizzato i propri clienti come muli di prova. Tesla non ha risposto a una richiesta di commento su questo articolo.

CEO Elon Musk per diversi anni ha promesso che i veicoli sarebbero stati in grado di guidarsi completamente da soli. In una recente discussione in risposta a una causa intentata in California, Tesla ha affermato che il suo "fallimento" nel realizzare un tale "obiettivo ambizioso a lungo termine" non equivaleva a una frode e che avrebbe raggiunto la guida completamente autonoma solo "attraverso un costante e miglioramenti rigorosi.”