Il 737 Max potrebbe essere tornato, ma Boeing sta ancora cercando di rimettersi in carreggiata

Un anno da quando il 737 Max di Boeing è tornato in servizio, dopo il più grande incaglio nella storia dell'aviazione, sembra esserci un ampio consenso nel settore sul fatto che l'aereo sia sicuro come qualsiasi altro volo oggi.

"La domanda che mi viene posta più di frequente è: 'Saresti su un Max?' E la risposta è sì, senza dubbio, e metterei la mia famiglia su uno", ha detto il consulente per la sicurezza aerea e analista di NBC News John Cox, in un'intervista con "American Greed" della CNBC.

Molto meno chiaro, tuttavia, è se, nella sua prossima generazione di aeromobili, Boeing possa evitare la cascata di errori, scorciatoie e fallimenti di gestione che hanno portato a 346 morti in due incidenti del 737 Max nel 2018 e nel 2019, in parte imputabili al volo dell'aereo. sistema di controllo.

“Avevo sperato che questa sarebbe stata una resa dei conti importante. Avrebbero portato qualcuno di nuovo e avrebbero detto: "No, torneremo ad essere quello che eravamo: la migliore azienda di ingegneria aerospaziale al mondo e non osserveremo il prezzo giornaliero delle azioni". Ma ciò non è accaduto", ha dichiarato in un'intervista il presidente del Comitato per i trasporti e le infrastrutture della Camera degli Stati Uniti Peter DeFazio, D-Oregon.

Dopotutto, molte delle forze all'interno di Boeing che gli investigatori hanno collegato agli incidenti, inclusa la forte concorrenza con la rivale Airbus, nonché le pressioni per tagliare i costi e accelerare la produzione, sono diventate più intense mentre la società cerca di recuperare il terreno perduto. La crisi è costata a Boeing circa 20 miliardi di dollari, per non parlare di una quota significativa del cruciale mercato a corridoio singolo ora dominato dall'Airbus A320.

Anche dopo il ritorno del Max, le consegne degli aerei di linea commerciali di Boeing sono rimaste indietro rispetto ad Airbus nel 2021.

L'anno scorso, Boeing ha accettato di pagare 2.5 miliardi di dollari di multe in un accordo di prosecuzione differita con il Dipartimento di Giustizia per risolvere le accuse secondo cui la società aveva nascosto informazioni critiche sul Max alle autorità di regolamentazione e al pubblico. Ma DeFazio ha definito il rigore uno "schiaffo sul polso" e ha denunciato quella che chiama una "cultura dell'occultamento" in corso alla Boeing.

In una dichiarazione ad "American Greed", la compagnia con sede a Chicago ha affermato che gli incidenti del volo Lion Air 610 e del volo Ethiopian Airlines 302 hanno portato a riforme fondamentali.

"Dagli incidenti, Boeing ha apportato cambiamenti significativi come azienda e al design del 737 Max, per garantire che incidenti come quelli non si ripetano mai più", si legge nella nota.

Le autorità di regolamentazione di tutto il mondo hanno vietato l'aereo nel 2019 in seguito alle rivelazioni secondo cui un sistema di controllo del volo automatizzato noto come Maneuvering Features Augmentation System, o MCAS, potrebbe non funzionare correttamente, mandando l'aereo in picchiata, cosa che a quanto pare ha fatto in entrambi gli incidenti mortali.

Boeing aveva sviluppato MCAS come soluzione rapida per le sollecitazioni derivanti dal design del motore del Max, che potrebbero causare il volo dell'aereo con un angolo troppo alto e lo stallo. MCAS avrebbe dovuto spingere il muso dell'aereo verso il basso per compensare. Ma in una serie di disastrosi errori, Boeing ha permesso che il sistema fosse attivato da un singolo sensore. E i pubblici ministeri federali hanno affermato che gli ingegneri Boeing hanno nascosto le informazioni sull'MCAS alle autorità di regolamentazione, quindi la maggior parte dei piloti non sapeva nemmeno del sistema - per non parlare di come affrontare il potenziale malfunzionamento - fino a dopo il primo incidente.

Dopo una revisione di 20 mesi che includeva modifiche al design e al software, nonché una migliore formazione, alla fine del 2020 la FAA ha deciso di consentire all'aereo di volare di nuovo. Le compagnie aeree di tutto il mondo hanno iniziato a riportarli in servizio l'anno scorso, sebbene rimangano a terra in alcuni paesi, in particolare in Cina.

Nella sua dichiarazione, Boeing ha osservato che "185 paesi su 195" hanno rimesso in servizio il jet da dicembre 2020, praticamente senza incidenti.

"Più di 30 compagnie aeree in tutto il mondo hanno operato in sicurezza con il 737 MAX per 325,000 voli e più di 800,000 ore, con un'affidabilità degli orari superiore al 99%", si legge nella nota.

Cox, che ha quasi 50 anni di esperienza come pilota ed esperto di sicurezza aerea, ha affermato che i cambiamenti sono enormi miglioramenti.

"È meno probabile che si verifichi un'attivazione MCAS involontaria o errata e, se si verifica, i piloti hanno una formazione migliore e più strumenti per gestirla", ha affermato.

Per quanto riguarda la possibilità che Boeing possa evitare disastri simili in futuro, pochi sono disposti a concedere all'azienda il beneficio del dubbio di cui godeva una volta nel settore.

"La giuria è molto fuori luogo", ha affermato l'analista del settore veterano Richard Aboulafia, che, come molti che seguono l'azienda, fa risalire i problemi con il 737 Max a una perdita di concentrazione in Boeing sull'ingegneria, tradizionalmente il più grande punto di forza dell'azienda.

A differenza della maggior parte dei leader nei 105 anni di storia dell'azienda, ha notato che l'attuale CEO di Boeing, James Calhoun, non è un ingegnere. Ma Aboulafia ha dato credito alla società per aver aggiunto alcuni ingegneri al suo consiglio di amministrazione e ai ranghi della dirigenza nell'ultimo anno.

"Va bene", disse, "ma niente come il cambiamento totale che forse avrebbe dovuto essere fatto."

Aboulafia ha detto che esaminerà il prossimo rapporto sugli utili della società, che sarà pubblicato mercoledì mattina, per vedere se Boeing sta mettendo i suoi soldi a bocca aperta sotto forma di aumento della spesa per ricerca e sviluppo.

Boeing ha affermato che le sue spese di ricerca e sviluppo per gli aerei commerciali sono diminuite del 29% nel 2020.

“Cosa hanno fatto nel 2021? E cosa si aspettano per quel budget nel 2022? O la risposta a tutto questo è "Sì, licenzieremo più ingegneri"?" Egli ha detto. “Preferirei che non avesse un numero negativo a due cifre. Voglio dire, a questo punto si tratta solo di preservare una capacità piuttosto che una speranza".

Cox ha convenuto che Boeing è ancora in fase di transizione da una società che ha enfatizzato eccessivamente le considerazioni finanziarie alle sue radici ingegneristiche.

“Ne sono capaci? Sì. Stanno facendo i passi? Sì. Questi passaggi sono abbastanza grandi e abbastanza veloci? Non credo che abbiamo abbastanza informazioni per saperlo", ha detto.

Anche le compagnie aeree e le autorità di regolamentazione, anch'esse oggetto della debacle del 737 Max, stanno apportando modifiche, ha affermato Cox. C'è una rinnovata enfasi sulla manutenzione e sulla formazione dei piloti. E il concetto di certificare un progetto di aeromobile derivato - il 737 Max è basato su un aereo pilotato per la prima volta nel 1967 - è probabilmente un ricordo del passato.

"È stato un evento spartiacque", ha detto. “La scossa economica nel settore è stata senza precedenti. L'impatto operativo è stato senza precedenti. L'impatto delle richieste della società sull'industria è stato senza precedenti. Nessuno nell'aviazione dimenticherà mai la saga del 737 Max. Ha cambiato radicalmente il modo in cui operiamo, costruiamo e ci alleniamo in tutto il settore".

Guarda come la ricerca di profitti aziendali porta un'iconica azienda americana fuori rotta, con risultati mortali. Guarda un nuovo episodio di "American Greed", mercoledì alle 10:XNUMX ET su CNBC.