Il pericolo COSCO incombe per la catena di approvvigionamento globale

COSCO sembra benigno, ma il termine non dovrebbe mai essere confuso con COSTCO, il tuo rivenditore locale amichevole. Se senti il ​​termine COSCO, dovresti farti la domanda sul maggiore impatto del rischio che il tuo porto sia Shanghai'd.

Il governo cinese sta sistematicamente assumendo il controllo delle infrastrutture portuali globali attraverso gli investimenti della China Ocean Shipping Company, Limited, precedentemente China Ocean Shipping Company, comunemente nota come il nome abbreviato COSCO Group, o semplicemente COSCO. La società è un'ex società fornitrice di servizi di spedizione e logistica di proprietà del governo cinese. È una delle principali holding per la Cina COSCO Shipping.

Di recente, dopo mesi di dibattito, il Il governo tedesco ha approvato un investimento di proprietà del 24.9% presso il terminal Tollerort nel porto di Amburgo. Questo fa parte di una serie di accordi per consentire alla COSCO di proprietà statale cinese di sfruttare i vantaggi del mercato per acquisire quote di mercato nell'Unione europea. La decisione arriva in un contesto unico: non solo Pechino è cambiata, ma anche i suoi legami con il mondo.

Considera lo Sri Lanka. La Cina ha precluso il loro investimento in investimenti portuali nel 2017 con un contratto di locazione di 99 anni che ha sequestrato la proprietà del terminal. Il porto di Hambantota è un classico esempio della trappola del debito cinese. Con lo Sri Lanka in bancarotta e politicamente instabile, è un buon esempio di come la Cina possa utilizzare un investimento portuale COSCO per lo sfruttamento militare. Nell'agosto 2022, una nave da ricognizione cinese attraccò ad Hambantota. Mentre lo Sri Lanka e la Cina l'hanno definita una nave da ricerca scientifica, rimanendo per un paio di settimane per tracciare satelliti e missili, la presenza della nave ha sollevato domande: "Era una nave di stato?" E, altri porti di proprietà di COSCO potrebbero ospitare navi di Stato?

Messa a fuoco a lungo termine. Problemi incombenti?

La Cina utilizza due programmi, il Belt and Road Initiative e la Nuova Via della Seta espandere l'influenza a livello globale nelle infrastrutture portuali critiche. La Cina è il più grande esportatore mondiale con una quota di mercato del 15%. Il secondo più grande sono gli Stati Uniti con l'XNUMX%, quindi potresti chiedere non è naturale per la Cina integrare verticalmente questo aspetto della sua economia?

Poi, ripensaci e chiedi, "La Cina potrebbe usare questi investimenti come mezzo per strangolare il mondo in un'incombente commedia in tempo di guerra?" Considera i fatti. Un terzo dei porti dove la Cina ha effettuato investimenti economici ha ospitato e rifornito navi militari della Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione. COSCO ha 1,000 commissari del Partito Comunista Cinese, che vanno in bicicletta dalla nave alla riva. Diecimila membri dell'equipaggio sono membri del Partito Comunista Cinese, e ci sono 150 "quadri speciali", che sono, più o meno, guardiani burocratici di livello superiore.

Attualmente, la Cina ha 34 porti per container all'interno del paese e 25 di questi sono considerati importanti porti internazionali. Gli investimenti di COSCO in oltre 100 porti globali sono in crescita, con almeno uno in ogni continente. Le imprese statali cinesi detengono attualmente quote di proprietà nei terminal di cinque porti statunitensi, comprese le joint venture a Long Beach, Los Angeles e Seattle, e CMPort detiene una quota di minoranza nei terminal di un'azienda francese a Miami e Houston. Amburgo sarà l'ultimo dei principali porti marittimi del Nordic Range, che si estende dalla Normandia in Francia ad Amburgo sul fiume Elba, dall'Oceano Atlantico al Mar Baltico, di cui la Cina avrà assunto una quota di proprietà. Questi porti sono vitali per l'economia del Nord Europa e per il funzionamento mondiale delle catene di approvvigionamento globali.

Mentre il governo degli Stati Uniti attua una politica di non intervento sulle infrastrutture portuali con scarsa supervisione della proprietà dei terminal. Il governo cinese ha una prospettiva molto diversa. In un'era di coesistenza pacifica tra la Cina e il resto del mondo, questo potrebbe sembrare insignificante. Oggi, la Cina è tutt'altro che timida riguardo alle intenzioni di annettere Taiwan. I cinesi siedono in disparte prestando aiuti non militari e conforto alla Russia mentre invade l'Ucraina ed è in conflitto con India, Giappone e Vietnam. La Cina potrebbe utilizzare i porti stranieri di sua proprietà – o in cui detiene quote importanti – senza chiedere il permesso, visto che controlla le quote di quei porti e potrebbe dettare la cooperazione. Penso che la risposta sia: "Sì!"

Mentre i concorrenti non cinesi sono legati agli azionisti e ai risultati trimestrali, COSCO può compiere mosse audaci e disinibite che comportano un rischio finanziario significativo e tendono trappole del debito per i governi instabili di tutto il mondo. Quale altro concorrente del mercato libero può attingere a una linea di credito di 26 miliardi di dollari? Tutto ciò che è servito per COSCO è un articolo nel tredicesimo piano quinquennale della Cina, e la China Development Bank ha mobilitato quel denaro su richiesta.

Wrap-up

La Cina è un importante mercato globale. Nel 2026, Si stima che la Cina abbia 1.46 miliardi di consumatori. Al contrario, negli Stati Uniti nel 2026 il mercato sarà di 342 milioni. I leader della catena di approvvigionamento globale devono perseguire la Cina come un mercato importante per la crescita, mitigando al contempo i rischi delle strategie di approvvigionamento cinesi. L'obiettivo deve essere la produzione e l'approvvigionamento nella regione.

Parallelamente, a livello governativo, tutti i paesi dovrebbero proteggere le infrastrutture portuali dicendo "No" agli investimenti COSCO.