Questo aereo da carico elettrico robotico potrebbe essere l'inizio di un'ondata che trasforma le spedizioni

Michael Norcia dice che non aveva intenzione di costruire un aereo cargo. Quando ha avviato Pyka nel garage dei suoi genitori nella Bay Area nel 2017, il piano era quello di farlo costruire un'irroratrice elettrica autonoma come trampolino di lancio verso il Santo Graal che molte start-up dell'aviazione stanno perseguendo: aerei passeggeri a emissioni zero e senza pilota.

Lo hanno deciso Norcia e i suoi cofondatori l'irrorazione delle colture offriva migliori prospettive commerciali iniziali rispetto al trasporto di merci, in parte a causa di minori problemi normativi e di sicurezza. Sorvolando i campi agricoli, un incidente danneggerebbe solo i prodotti, non le persone.

Ma dopo il successo iniziale nel 2021 nell'irrorazione dei campi di banane in Costa Rica con l'aereo Pelican di Pyka, racconta Norcia Forbes che le aziende alla ricerca di un grosso drone per il trasporto di merci hanno iniziato a bussare. “Continuavano a tornare da noi dicendo: 'La tua tecnologia è più avanzata di quella di chiunque altro. Puoi riorganizzare questo per fare un aereo cargo?' "

Lunedì, Pyka ha svelato a versione cargo di Pelican con una portata massima di 150 miglia quando si trasporta un carico completo di 400 libbre. Ha un vassoio scorrevole per caricare il carico attraverso il naso nella sua pancia, che ha 66 piedi cubi di spazio interno, sufficienti per contenere cinque borse di e-commerce dal guscio morbido. Pelican Cargo ha effettuato il suo primo volo di prova a dicembre e Pyka prevede che Skyports, cliente di lancio, avvierà i servizi di prova giornalieri nel Regno Unito verso isole al largo sconosciute nella seconda metà del 2023.

Norcia, l'amministratore delegato della startup con sede a Oakland, afferma di avere 80 ordini e opzioni per Pelican Cargo da Skyports e altri due clienti che non sta identificando. Alcuni degli ordini - una "minoranza", dice Norcia - sono fermi con depositi. Un cliente sta cercando di utilizzare l'aereo nei Caraibi. Come per l'irroratrice, Pyka sta affittando l'aereo a condizioni che non rivelerà. La compagnia afferma che i bassi costi operativi dell'aereo elettrico - che dovrebbero essere di $ 15 all'ora di volo a causa dei minori costi energetici e di manutenzione - e la sua capacità di decollare e atterrare in soli 500 piedi su piste di atterraggio sterrate o erbose gli consentiranno di servire comunità remote che attualmente dipendono da navi o mezzi di trasporto via terra per necessità.

Mirare alle popolazioni rurali isolate e scarsamente servite inizialmente è il modo più semplice per convincere le autorità di regolamentazione della sicurezza a consentire il volo dell'aereo robot, afferma Norcia, 30 anni. È un passo avanti per convincere i funzionari che Pelican Cargo è abbastanza sicuro da servire aree più popolate.

"La consegna di pacchetti di e-commerce in due ore invece di dieci ore è un piccolo vantaggio incrementale per forse un miliardo di persone", afferma. "Ma è più difficile ottenere l'approvazione per questo che un enorme vantaggio per, sai, un migliaio di persone."

Lo dice Norcia chiunque abbia il successo nel trasporto di merci con velivoli elettrici autonomi sarà probabilmente il vincitore anche del mercato dei passeggeri. "È solo una progressione molto logica passare dall'accumulare milioni di ore di volo nello spazio di carico per poi salire in una sorta di livello di rischio totale allo spazio di trasporto passeggeri", afferma.

Molte altre startup aeronautiche che spingono la busta hanno preso di mira il mercato del carico, sia come passaggio intermedio verso gli aerei passeggeri sia come obiettivo finale. Beta Technologies del Vermont ha convinto UPS a provare il suo aeroplano elettrico pilotato, che può decollare e atterrare verticalmente come un elicottero. Beta spera di ottenere l'approvazione di sicurezza per portarlo sul mercato nel 2024. Elroy Air, con sede a San Francisco, conta FedExFDX
come cliente di lancio per il suo drone cargo ibrido-elettrico, con prove previste a Dallas quest'anno. La startup Fellow Bay Area Xwing lo vuole robotizzare i piccoli aerei esistenti come il Cessna Caravan per consegnare merci.

Tutti stanno cercando di ottenere costi inferiori, attraverso l'elettrificazione o rimuovendo i piloti, per rendere il volo a prezzi competitivi su brevi distanze con il trasporto su autocarro. Il mercato regionale del trasporto aereo di merci è attualmente limitato a buste urgenti da $ 50 o forniture urgenti, afferma Robin Riedel, consulente per l'aviazione di McKinsey. "Non ci sono molte persone disposte a pagare dieci volte di più per risparmiare un paio d'ore via terra", dice. I vecchi turboelica ad alto consumo di carburante utilizzati per le merci a corto raggio in genere effettuano un viaggio di andata e ritorno al giorno tra una città secondaria e un centro di smistamento dei pacchi.

Ma c'è una reale possibilità di rottura, in due modi, dice Riedel. Se i nuovi velivoli elettrici si rivelassero economici da operare come promesso, potrebbero consentire più voli cargo al giorno tra piccole comunità e aeroporti hub. E la loro capacità di atterrare in luoghi dove gli attuali aeroplani non possono, come parcheggi di magazzini e fabbriche, potrebbe portare a un rimodellamento delle reti di consegna.

Uno dei maggiori fattori nel determinare se Pyka e altri aspiranti alla consegna di merci con droni possono ridurre i costi è il numero di persone che saranno necessarie per prendersi cura del proprio aereo. Attualmente le autorità di regolamentazione si aspettano che un monitor di sicurezza sorvegli un drone alla volta. Per tagliare i costi del lavoro, Pyka e altri devono convincere le autorità di regolamentazione che una persona può supervisionare in sicurezza più aeromobili contemporaneamente. (McKinsey ha modellato quanto ciò significhi per il costi operativi di piccoli droni per la consegna di pacchi singoli.)

Norcia afferma che ciò che separa Pyka da tutti gli altri contendenti dell'aviazione elettrica è semplice: è l'unica azienda che gestisce commercialmente un grande velivolo elettrico autonomo.

Pyka ha attualmente cinque irroratrici che volano in America Centrale. Dal luglio 2021, sta conducendo servizi di prova per un'azienda anonima che Norcia descrive come "uno dei maggiori produttori di banane sulla Terra" e recentemente ha iniziato a lavorare con un altro. Dice che entrambi sono interessati a scalare fino a circa 100 velivoli ciascuno. Pyka, che lo scorso anno ha raccolto 37 milioni di dollari in finanziamenti di serie A, prevede di espandersi in altri paesi dell'America centrale dove i suoi clienti hanno piantagioni, oltre al Brasile.

L'approvazione normativa degli Stati Uniti è stata lenta ad arrivare. Nel 2020, Pyka sperava che la Federal Aviation Administration gli concedesse un'esenzione entro la fine dell'anno dalle regole per le operazioni di aeromobili pilotati per condurre l'irrorazione delle colture sotto la supervisione di un monitor di sicurezza. Sta ancora aspettando. Norcia afferma che la FAA non ha richiesto alcuna documentazione o test aggiuntivi. Dice che la rapina è un sottoprodotto della lentezza della FAA nella stesura di nuovi regolamenti che riguardano le operazioni con i droni, che ha lasciato Pyka e altri operatori di droni in attesa che più uffici della FAA considerino se approvare se esentarli dalle regole esistenti per gli aerei convenzionali . "È un problema che praticamente tutti i [produttori] di droni commerciali qui negli Stati Uniti hanno affrontato", afferma Norcia.

Mentre Pyka ha potuto acquisire esperienza volando in altri paesi, altre compagnie come Elroy e Beta stanno cercando di iniziare a volare prima attraverso il Il programma Agility Prime dell'Air Force, che sta testando usi militari per aerei elettrici commerciali.

Gli sviluppatori di aerei elettrici possono essere frustrati dalla lentezza della FAA nella stesura di nuovi regolamenti, ma Riedel afferma che l'agenzia non dovrebbe essere incolpata per essersi presa il suo tempo soppesando i rischi. "Nell'interesse di tutti noi sul campo, va bene", dice. Inoltre, data la novità della tecnologia, una rapida regolamentazione potrebbe comportare requisiti inadeguati che frenano il settore, sottolinea. "Emanando normative troppo in fretta potresti effettivamente soffocare l'innovazione".

ALTRO DA FORBESPyka scommette che il percorso verso il futuro degli aerei passeggeri passa attraverso le piantagioni di banane in America LatinaBy Jeremy Bogaisky