Il taxi aereo elettrico della United e il lamentoso JFK distraggono dai problemi reali

Nel 2018, La United Airlines ha nominato Josh Earnest, consigliere dell'ex presidente Barack Obama per guidare i suoi sforzi di comunicazione. Da quel momento, le comunicazioni dello United sono diventate significativamente più professionali e il CEO Scott Kirby sembra aver tratto grandi benefici dal miglioramento delle esibizioni in pubblico. United ha assunto posizioni leader del settore sulla gestione della pandemia e ha guidato il settore negli annunci di investimenti innovativi e lungimiranti come il trasporto supersonico e aereo elettrico.

Vivendo nell'area di Washington, DC e generalmente seguendo la politica, molto di ciò che fa lo United assomiglia a ciò che accade nel nostro governo. Dicendo questo, intendo usare intenzionalmente la distrazione per focalizzare una narrazione su un obiettivo specifico evitando problemi più difficili. Questo oggetto lucido la tattica può aiutare a ottenere un'organizzazione concentrata e gli investitori entusiasti. Proprio di recente, la compagnia aerea ha minacciato di ritirare il servizio dall'aeroporto JFK di New York a meno che non ottengano un maggiore accesso normativo. United gestisce un grande hub nelle vicinanze dell'aeroporto di Newark e JFK rappresenta una piccola parte della produzione della compagnia aerea. Questo sforzo per ottenere un maggiore accesso a JFK dopo aver abbandonato l'aeroporto nel 2015 è l'attuale oggetto brillante. Le compagnie aeree non sono un governo e alla base di questo approccio ci sono cinque questioni serie a cui United dovrebbe pensare ma di cui non parla molto.

Mancanza di dominio dell'hub

I viaggiatori d'affari, anche se viaggiano meno spesso dopo la pandemia, apprezzano i voli diretti e la frequenza. Quando qualcun altro sta pagando il biglietto, come un'azienda, altre caratteristiche relative al servizio diventano più importanti nella decisione della compagnia aerea da scegliere. Delta Airlines in effetti non ha concorrenza per i viaggiatori d'affari da Atlanta, Minneapolis, Detroit e, sempre più, all'aeroporto LaGuardia di New York ea Seattle. Questo perché, in ciascuna di queste località, offrono servizi a più città e più spesso di qualsiasi altro concorrente. È importante sottolineare che nessun concorrente è nemmeno vicino a nessuna di queste località, sebbene Alaska Airlines stia cercando di tenere testa a Seattle. Questo predominio nell'hub locale, una parola che gli avvocati odiano usare, offre a Delta un netto vantaggio rispetto ai suoi principali concorrenti. American ha posizioni simili a Delta, sebbene non raggiunga tanti clienti business come Delta, a Dallas, all'aeroporto nazionale di Washington, Charlotte e Miami.

Lo United ha questa posizione solo all'aeroporto intercontinentale di Houston. Le loro altre principali posizioni hub - Newark, Chicago, San Francisco e Denver - hanno ciascuna una concorrenza significativamente maggiore rispetto agli hub di Delta o American. Chicago è sostanzialmente divisa tra United e American, inoltre Southwest ha una grande operazione all'aeroporto di Midway. Denver è utilizzata come hub da Frontier e Southwest, dando concorrenza allo United su quasi tutte le destinazioni servite. Newark è l'unico grande aeroporto commerciale di New York senza controlli sugli slot, rendendolo un luogo dove corrieri a basso costo, incluso anche Allegiant, continua ad aggiungere combattimenti lì. La somma di questo è che United ha concorrenti per quasi tutti i suoi clienti, qualcosa di cui Delta e American non devono preoccuparsi tanto. Nessun oggetto lucido risolverà questo problema.

Animosità del lavoro

United ha una lunga storia di rapporti di lavoro aspri. Le persone che affermano che i sindacati forti derivano da una gestione debole spesso usano lo storico United come ottimo esempio di ciò. A suo merito, il CEO Scott Kirby ha detto le cose giuste e sembra rendersi conto che collaborare con i suoi dipendenti è una buona tabella di marcia. Ma l'inerzia è una cosa difficile e molti dipendenti delle compagnie aeree sono geograficamente dispersi, rendendo le comunicazioni ancora più difficili.

Questa storia difficile complica un periodo attuale in cui i piloti sono difficili da trovare e la pressione salariale sta influenzando molti ruoli in una compagnia aerea. La manodopera, che in genere rappresenta il 30%-35% dei costi totali, è probabile che spinga oltre il 40% dei costi. Compagnie aeree, inclusa United, bisogno di trovare modi per mitigare questo mantenendo allo stesso tempo il pool occupazionale impegnato e motivato. Mentre ogni compagnia aerea ha questi problemi di lavoro attuali, alla United la loro storia rende la soluzione di questo problema ancora più difficile.

Perdita strutturale di viaggi d'affari

Durante le recenti grandi chiamate sugli utili delle compagnie aeree statunitensi, le società hanno dato una buona svolta all'ambiente dei viaggi d'affari. Pur riportando volumi di viaggi d'affari a circa il 75% del 2019, hanno sottolineato che i ricavi aziendali sono tornati, o quasi, ai livelli del 2019 date le tariffe più elevate. Hanno anche suggerito che i viaggi d'affari si stanno ancora riprendendo e hanno lasciato intendere che torneranno ai livelli pre-pandemia.

Ma queste prospettive ottimistiche non concordano con il modo in cui molti pensano. Motivi come le opzioni per le riunioni video, l'elusione dei rischi personali, le preoccupazioni ESG, il contenimento dei costi e altro ancora hanno indotto molte aziende a riconsiderare il ruolo dei viaggi regolari. La grande società di consulenza Bain si è impegnata a viaggiare il 35% in meno nell'ambito delle loro iniziative ESG. Altri affermano che ci sono meno posti da visitare con i nuovi protocolli di lavoro a casa. Queste tendenze suggeriscono che la curva di ripresa è probabile che si appiattisca per il business aziendale e si stabilizzerà a circa l'80% del volume del 2019.

Le compagnie aeree come la United sono costruite per trasportare viaggi d'affari e ciò influisce su ogni parte della loro attività. La rete, la configurazione della flotta, il programma fedeltà, gli immobili aeroportuali, la formazione del personale, l'IT e altro sono tutti influenzati dal volume dei viaggiatori d'affari. Se la soglia dell'80% è corretta, avrà implicazioni significative per United e altre compagnie aeree costruite come loro.

Struttura dei costi non competitiva

La United, insieme ai suoi coetanei Delta e American, ha i costi unitari più alti tra le compagnie aeree statunitensi. Ci sono molte ragioni per questo, ma una di queste è la ricerca incessante di clienti aziendali a tariffe più elevate. Questo riguarda ogni parte del business, in modi che non apprezzavo nemmeno quando lavoravo in questo tipo di compagnia aerea. Ecco un semplice esempio. Supponiamo che una compagnia aerea in genere addebiti i bagagli registrati, ma rinunci a tale addebito per alcuni clienti in base alla tariffa pagata, allo stato di frequent flyer o al vantaggio della carta di credito. Questa semplice funzionalità cambia il modo in cui una compagnia aerea deve addestrare il proprio personale, poiché un agente dovrà riconoscere a quali clienti viene esentata la tariffa. Cambia anche l'IT dell'aeroporto, poiché l'agente deve essere in grado di stampare un'etichetta del bagaglio per alcuni clienti senza pagamento ma confermare il pagamento per altri clienti prima di stampare l'etichetta.

Questo piccolo esempio è facile da risolvere, ma moltiplicalo per ogni processo della compagnia aerea ed è sorprendente quanta complessità e costi, aggiunge. Segui questa complicazione nella flotta, nella configurazione dei posti a sedere, nelle esigenze immobiliari dell'aeroporto e altro ancora e presto parlerai di aumenti misurabili dei costi unitari. Il risultato è che compagnie aeree come United possono vendere tariffe basse, ma non fanno soldi con le tariffe basse a meno che queste non siano sovvenzionate da altri che pagano tariffe più alte. Ora, Southwest all'aeroporto di Midway a Chicago o JetBlue al JFK hanno un impatto reale sugli hub United in queste città, poiché i clienti discrezionali scelgono spesso un aeroporto alternativo per risparmiare denaro. In un mondo in cui la maggior parte del volume di passeggeri proviene da clienti sensibili al prezzo, l'attuale struttura dei costi di United e delle compagnie aeree con struttura simile non è competitiva.

Un prodotto che non è piacevole da pilotare

Anche se le altre quattro cose in questo elenco non erano una sfida, United non è una compagnia aerea particolarmente amichevole con cui volare. Sali a bordo di un volo Southwest, Alaska o JetBlue e avrai la sensazione che siano felici di vederti e vogliano rendere il viaggio piacevole. Sali a bordo di un volo United e, sebbene ciò possa accadere, è più probabile che tu venga trattato con indifferenza nella migliore delle ipotesi e animosità nella peggiore. In base al prezzo o al programma, United potrebbe essere la migliore opzione disponibile. ma molti clienti sceglieranno un'altra opzione se ne hanno una. Questo è difficile da cambiare e la lunga storia di attrito lavorativo lo rende ancora più difficile. Lo United molto tempo fa ha smesso di chiamarsi "i cieli amichevoli". La pandemia ha incoraggiato le compagnie aeree più grandi a offrire programmi di partenza anticipata per alcuni dei loro dipendenti più anziani, e questo potrebbe creare un'opportunità unica per causare alcuni seri cambiamenti nella consegna del prodotto.

United è una compagnia aerea statunitense orgogliosa e forte che svolge un ruolo importante nel panorama dell'aviazione nazionale. Come hanno fatto durante la pandemia, possono svolgere un vero ruolo di leadership su determinate cose. Hanno una forte leadership, incluso il CEO Scott Kirby. Tuttavia, annunci continui su cose che non accadranno per molti anni, o lamentarsi delle limitazioni dello spazio aereo di cui lo United beneficia in altre aree geografiche, va bene se non distoglie lo sguardo dall'azienda dalle cose chiave che minacciano veramente il suo franchise. Sulla base delle loro attuali comunicazioni, è difficile dirlo.