Il 22 marzo, l'amministratore delegato di Tesla Elon Musk ha tagliato il nastro al primo impianto di produzione europeo della sua azienda, inaugurando la quarta Gigafactory del produttore di veicoli elettrici.
L'inaugurazione ufficiale a Berlino ha avuto gli stessi ritmi dell'apertura della Shanghai Gigafactory nel 2020: Musk ha consegnato il primo veicolo prodotto localmente, in questo caso un SUV Model Y, e ha ballato la stessa danza allegra di due anni fa.
"Tesla farà in modo che questa sia una pietra preziosa per l'area, per la Germania, per l'Europa e per il mondo", ha detto Musk ai partecipanti, per lo più proprietari di auto Tesla che erano lì per ritirare il primo lotto di veicoli realizzati nella Gigafactory di Berlino.
A parte l'ottimismo di Musk, lo stabilimento di Berlino deve aumentare rapidamente la produzione per aiutare Tesla a catturare una domanda massiccia, ma forse fugace, dalla Cina, dove la società statunitense non è in grado di tenere il passo con gli ordini.
La Cina è diventata il mercato chiave di Tesla dall'apertura della Shanghai Gigafactory. Le entrate della società nel paese sono raddoppiate per due anni consecutivi, raggiungendo i 13.8 miliardi di dollari nel 2021, secondo i documenti.
La Cina è diventata anche la spina dorsale della produzione di Tesla per i clienti globali in mezzo ai vincoli generali della catena di approvvigionamento. A causa del blocco della pandemia, della crisi globale dei chip e della carenza di manodopera, la Shanghai Gigafactory di Tesla è stata incaricata di produrre più della metà di tutti i veicoli Tesla nel 2021.
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Ma sopportare il peso maggiore delle esigenze di produzione di Tesla ha avuto un costo. Più della metà dei veicoli Tesla prodotti in Cina negli ultimi due mesi erano destinati all'esportazione, secondo i dati della China Passenger Car Association (CPCA), costringendo gli acquirenti cinesi di Tesla a lunghi tempi di attesa per la consegna. È una situazione tutt'altro che ideale per il produttore di veicoli elettrici, poiché sia gli attori locali che quelli stranieri stanno rapidamente guadagnando terreno nel mercato cinese in crescita.
"La domanda [di Tesla] sta superando l'offerta di circa il 20% in Cina e non credo che la domanda inizi a bilanciarsi con l'offerta fino all'inizio del 2023 per Tesla", ha affermato Dan Ives, amministratore delegato di Wedbush Securities.
L'ultimo singhiozzo è arrivato alla fine di marzo, quando Tesla è stata costretta a sospendere la produzione presso la Shanghai Gigafactory per quattro giorni a causa di un aumento dei casi di coronavirus che ha portato al blocco della città.
L'arrivo online della Gigafactory di Berlino potrebbe dare a Tesla Shanghai un po' di respiro necessario per soddisfare il crescente appetito della Cina per i veicoli elettrici.
"Gran parte delle vendite di Tesla si sono riflesse in Europa l'anno scorso come risultato della sua strategia di marketing globale, quindi quest'anno vedremo una domanda più repressa scatenata in Cina", ha affermato Zhang Junyi, partner della società di consulenza statunitense Oliver Wyman responsabile del settore automobilistico e del private equity dell'azienda.
Secondo il governo, lo stabilimento tedesco di Tesla è autorizzato a produrre fino a 500,000 veicoli all'anno. Una quinta Gigafactory, questa nello stato americano del Texas, aprirà ad aprile. Ives prevede che questo darebbe a Tesla una capacità di produzione totale di 2 milioni di veicoli nel 2022.
Tuttavia, la Gigafactory di Berlino potrebbe non essere in grado di aumentare la produzione così rapidamente come Shanghai, che detiene ancora il punto di riferimento per l'aumento più rapido e il margine più alto tra i siti di produzione Tesla.
L'azienda ha dovuto affrontare diversi ritardi nell'apertura del suo stabilimento tedesco, la cui entrata in funzione era inizialmente prevista per luglio dello scorso anno. Musk ha anche espresso preoccupazione per la possibilità di assumere abbastanza lavoratori per la Gigafactory di Berlino, secondo un rapporto di Reuters.
Shanghai, al contrario, è stata un modello di efficienza.
“Vorrei solo dare una mano speciale al team di Tesla China. È la migliore qualità, il costo più basso e anche un basso dramma", ha detto Musk all'assemblea annuale degli azionisti di Tesla a ottobre, dove ha annunciato che Shanghai aveva superato Fremont, l'ex quartier generale dell'azienda e centro di produzione, nel volume di produzione entro due anni.
Ma le politiche locali che hanno aiutato Tesla a crescere rapidamente mantenendo bassi i costi in Cina non dureranno per sempre. L'aliquota iniziale dell'imposta sul reddito delle società del 15% di Shanghai per Tesla potrebbe salire fino al 25% dopo il 2023, il che peserà sui margini.
Nel frattempo, mentre Pechino riadatta i sussidi per i nuovi veicoli elettrici plug-in e un numero crescente di rivali locali e internazionali punta sull'elettrico, Tesla potrebbe avere difficoltà a continuare a dominare il mercato cinese.
Il ministero delle finanze cinese ha annunciato a dicembre che taglierà i sussidi ai "veicoli a nuova energia" - modelli elettrici, ibridi plug-in e celle a combustibile - del 30% nel 2022, con tutti i sussidi che scadranno il 31 dicembre.
Da quell'annuncio, Tesla ha aumentato i prezzi su diversi modelli in Cina.
Secondo Zhang di Oliver Wyman, è improbabile che Pechino cambi idea sul taglio dei sussidi per le auto a nuova energia, ed è probabile che anche altri incentivi scompaiano con l'aumento delle vendite di veicoli elettrici. I programmi che offrono targhe gratuite per i veicoli elettrici, ad esempio, verranno gradualmente eliminati nel 2023. Le procedure variano da provincia a provincia, ma Pechino, ad esempio, ha un sistema di lotteria che può lasciare i conducenti in attesa fino a tre anni e pagare più di 100,000 Rmb .15,700 ($ XNUMX) per un piatto.
"Dopo l'industrializzazione dei veicoli elettrici, che non è solo in Cina, ma è avvenuta anche in altri paesi, non ci saranno sussidi", ha detto Zhang.
Gli esperti del settore hanno affermato che la scadenza del 31 dicembre per i sussidi per i veicoli a nuova energia stimolerà le vendite poiché i consumatori si affretteranno a sfruttare l'incentivo.
Ma a lungo termine "è troppo presto per dire come reagiranno le case automobilistiche e i consumatori di veicoli elettrici se i sussidi verranno tagliati entro la fine dell'anno", ha affermato Chang Shu, partner di produzione avanzata e mobilità presso la società di consulenza EY-Parthenon. "Il mercato vedrà alcuni aggiustamenti".
Nel frattempo, la concorrenza nel mercato cinese dei veicoli elettrici è in aumento.
Le principali case automobilistiche locali - Nio, Li Auto e Xpeng - hanno tutte più che raddoppiato le vendite nel 2021. Xpeng ha consegnato 98,155 veicoli, ancora lontani dal totale di Tesla ma quasi triplicando la cifra del 2020.
Allo stesso tempo, le case automobilistiche tradizionali con una forte presenza in Cina come Honda, Toyota e Hyundai hanno intensificato il loro passaggio all'elettrico. Toyota ha impegnato 8 trilioni di yen (70 miliardi di dollari) per elettrificare la sua formazione entro il 2030 e Honda ha collaborato con Sony per vendere veicoli elettrici entro il 2025. La Hyundai sudcoreana ha dichiarato di voler investire circa 19.4 trilioni di won (16.1 miliardi di dollari) in veicoli elettrici attività collegate.
"La finestra temporale esiste ancora per i giocatori giapponesi e sudcoreani", ha affermato Chang di EY-Parthenon. "Hanno ancora vantaggi, come prodotti affidabili, buona immagine del marchio e reputazione, e stanno recuperando terreno sui sistemi avanzati di assistenza alla guida e sulla digitalizzazione".
Per ora, potrebbe esserci una crescita sufficiente per andare in giro. Il CPCA prevede che le vendite totali di auto a nuova energia in Cina saliranno a 5.5 milioni di unità nel 2022, rispetto ai circa 3 milioni di unità dell'anno scorso.
"Giga Shanghai e la Cina continueranno a essere il cuore e i polmoni della storia rialzista di Tesla per i prossimi tre o cinque anni", ha affermato Ives a Wedbush.
A versione di questo articolo è stato pubblicato per la prima volta da Nikkei Asia il 29 marzo. ©2022 Nikkei Inc. Tutti i diritti riservati.
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