Perché Boeing crede di avere un vantaggio in qualsiasi nuova competizione di navi cisterna dell'aeronautica

La US Air Force è nel bel mezzo di uno sforzo pluridecennale per sostituire oltre 400 petroliere dell'era della Guerra Fredda nella sua flotta di rifornimento aereo. Il contratto per il primo incremento di 179 petroliere è stato assegnato a BoeingBA
nel 2011, con l'ultimo dei 13 lotti di produzione prevista per la consegna nel 2029.

A quel punto, un nuovo incremento di 140-160 petroliere in più deve essere pronto per iniziare le consegne, perché la maggior parte dei rifornitori della flotta legacy si avvicinerà all'età di 70 anni e la capacità del servizio di mantenerli idonei al volo non è affatto assicurata.

Tuttavia, è possibile che la prossima rata di navi cisterna non possa essere appaltata senza indire un concorso. Sebbene la Commissione per i servizi armati della Camera all'inizio di quest'anno non sia riuscita a sostenere una mossa per mandare la concorrenza, i sostenitori di una Lockheed MartinLMT
l'alternativa al KC-46 Pegasus di Boeing ci riproveranno sicuramente.

Se il GOP prende il controllo della Camera alle elezioni di medio termine, una competizione legislativa diventa più probabile perché l'alternativa Lockheed, soprannominata LMXT, sarà assemblata e modificata in stati che si pensa siano repubblicani. La petroliera Boeing è costruita nello stato di Washington (Boeing e Lockheed contribuiscono entrambi al mio think tank).

Le potenziali offerte sono versioni militarizzate dei trasporti commerciali. Il KC-46 è basato sul Boeing 767, mentre LMXT è basato sull'Airbus A330. Questi stessi due aerei hanno gareggiato nella prima competizione di petroliere una dozzina di anni fa, con l'offerta di Lockheed che era una versione evoluta dell'Airbus Multi-Role Tanker Transport che ha ottenuto ordini da una dozzina di paesi.

Sebbene la petroliera Boeing debba ancora affrontare una manciata di problemi di sviluppo persistenti, la compagnia è fiduciosa che se la caverà bene in qualsiasi competizione. Qui ci sono diversi punti che gli addetti ai lavori dell'azienda citano come motivi di ottimismo sulla sicurezza della prossima tranche di petroliere.

Le prestazioni del KC-46 fino ad oggi. Pegasus è operativo da anni con l'Air Force, avendo effettuato 11,000 sortite e passato 100 milioni di libbre di carburante a diversi ricevitori. Boeing afferma che la petroliera si è comportata bene negli schieramenti all'estero e l'Air Force ha revocato le precedenti restrizioni ai voli. Al 1° novembre Boeing aveva consegnato 65 navi cisterna, più del numero totale di navi cisterna Airbus consegnate a tutti i clienti. Israele e Giappone stanno entrambi acquistando KC-46.

Il servizio è sufficientemente soddisfatto di Pegasus che il capo dell'Air Mobility Command, il generale Mike Minihan, dice “Le persone che lo volano, lo riparano e lo supportano, lo adorano. Le persone che ne fanno rifornimento, lo adorano". Minihan continua osservando che i comandi dei combattenti sono "grandi fan" di KC-46 e lo descrive come "incredibilmente capace". Il segretario dell'Air Force Frank Kendall ha indicato che i futuri requisiti di rifornimento potrebbero indicare la necessità di più KC-46 piuttosto che di una nave cisterna completamente nuova.

Base del Pacifico. Un punto di forza chiave per il più grande LMXT di Lockheed è che avrebbe una maggiore autonomia senza rifornimento rispetto al KC-46 e fornirebbe più carburante a qualsiasi distanza. Si dice che questo lo renda particolarmente rilevante per le operazioni nel Pacifico occidentale, ora l'obiettivo principale dei preparativi militari statunitensi. I sostenitori di LMXT affermano che trasportando una quantità di carburante equivalente al carico massimo su un KC-46 più piccolo, LMXT può accedere a più basi regionali rispetto all'offerta Boeing, grazie in parte agli invertitori di spinta di LMXT.

Tuttavia, i dirigenti della Boeing sottolineano che l'Air Force non consente agli offerenti di includere l'uso di invertitori di spinta nei calcoli di base, e quindi a fini di confronto la loro petroliera (che manca di invertitori di spinta) può ancora utilizzare più basi regionali.

Notano anche che poiché l'impronta di LMXT a terra è del 48% più grande di quella di Pegasus, un minor numero di petroliere potrebbe essere parcheggiato in una base. Le dimensioni dell'LMXT potrebbero quindi influire sulla capacità dell'Air Force di sostenere le operazioni di tanking o privare altri aerei militari dello spazio necessario sull'asfalto. Inoltre, Boeing esprime preoccupazione sul fatto che le piste degli aeroporti più piccoli possano sopportare il maggior peso di LMXT.

Nuova tecnologia. Sebbene i parametri chiave delle prestazioni per il KC-46 siano stati stabiliti una dozzina di anni fa, Boeing afferma di aver continuamente valutato le idee per migliorare le prestazioni della petroliera. Ad esempio, sta sostituendo la telecamera in bianco e nero dell'operatore del braccio con una telecamera a colori che, a suo avviso, sarebbe superiore alla telecamera a colori utilizzata sulla nave cisterna Airbus di base. Come Lockheed, Boeing ha sviluppato un sistema di rifornimento automatizzato che potrebbe un giorno eliminare la necessità di un operatore umano e ha condotto numerosi contatti aerei testando il software.

Lockheed osserva che poiché LMXT ha una capacità di carico maggiore rispetto a KC-46, potrebbe potenzialmente ospitare più tecnologia per nuove missioni, il che significa missioni oltre i suoi ruoli primari di cisterna e trasporto. Boeing ha considerato alcune di queste missioni, come potenzialmente armare Pegasus, ma l'Air Force descrive già i suoi contributi alla consapevolezza situazionale e alla guerra in rete come rivoluzionari.

Costi di sostegno. Gli addetti ai lavori di Boeing riconoscono che LMXT è molto più grande del KC-46 - il suo peso a vuoto è circa il 40% maggiore - e quindi ogni aereo potrebbe trasportare più carburante o merci. Tuttavia, tale capacità aggiuntiva comporterebbe una sostanziale penalizzazione dei costi, in particolare la post-produzione quando vengono sostenuti due terzi dei costi del ciclo di vita. Una flotta pura di KC-46 avrebbe sistemi di addestramento unificati, procedure di manutenzione, magazzini di pezzi di ricambio e infrastrutture di supporto. Una flotta mista dovrebbe duplicare tutti questi elementi per due aeromobili molto diversi.

Boeing calcola che una flotta mista raddoppierebbe l'onere dei costi dell'Air Force per sostenere le petroliere per tutta la loro vita operativa. L'onere sarebbe stato ancora maggiore durante i primi anni, perché centinaia di petroliere della guerra fredda avrebbero richiesto la propria coda di addestramento e logistica fino a quando non fossero uscite dalle forze armate. Pertanto, per molti anni la flotta di navi cisterna avrebbe tre sistemi di supporto separati che lavorano in parallelo. Una petroliera grande come la LMXT comporterebbe anche notevoli costi di costruzione militare, mentre la KC-46 è in grado di utilizzare la maggior parte delle infrastrutture esistenti.

Tempi di sviluppo. Con la flotta di petroliere della Guerra Fredda che ha già una media di oltre mezzo secolo di età, l'Air Force deve mantenere la modernizzazione delle petroliere sulla buona strada. L'attuale piano prevede il prossimo incremento di 140-160 navi cisterna per iniziare le consegne nell'anno fiscale 2029, a sei anni da oggi. Non sarebbe una sfida per KC-46, ma potrebbe essere un ostacolo insormontabile per LMXT. KC-46 è stato progettato per soddisfare 730 requisiti derivati ​​dai suoi parametri chiave di prestazione, quindi ricominciare con tutti i test e le certificazioni necessari potrebbe richiedere molto tempo.

Lockheed sostiene che la petroliera Airbus esistente ha già soddisfatto molti dei criteri di test e certificazione richiesti per effettuare il rifornimento aereo, ma è probabile che l'Air Force abbia una sua visione unica di ciò che alcuni di questi criteri richiedono. Oltre a ciò, ci sono altri potenziali sviluppi, come una sfida legale all'aggiudicazione della petroliera, che consumerebbe il tempo disponibile per la consegna tempestiva della prossima tranche della petroliera. I dirigenti di Boeing pensano che il servizio sia già scaduto per ricominciare.

Una petroliera americana. C'è un altro problema che i dirigenti Boeing ritengono entrerà in gioco in qualsiasi rinnovata competizione di petroliere. Il KC-46 è costruito appositamente in America, basandosi principalmente su fornitori nazionali. L'LMXT, nonostante tutti gli sforzi della Lockheed per infondere contenuto americano, sarebbe comunque basato su un trasporto commerciale europeo.

Gli addetti ai lavori di Boeing sono quasi certi che la loro petroliera contenga più contenuti domestici rispetto a LMXT, soprattutto considerando il fatto che il KC-46 è alimentato da motori Pratt & Whitney mentre LMXT utilizzerebbe motori Rolls Royce o CFM. Oltre a ciò, sottolineano che l'Organizzazione mondiale del commercio ha stabilito che ogni aereo di linea Airbus mai immesso sul mercato è stato sovvenzionato illegalmente, a un costo sostanziale per l'industria aerospaziale statunitense in termini di posti di lavoro e quota di mercato.

All'Air Force non è stato permesso di prendere in considerazione la questione dei sussidi l'ultima volta che è stato assegnato un contratto di petroliere, ma la prossima volta potrebbe ingombrare ampiamente nella politica di modernizzazione delle petroliere.

Come notato sopra, Boeing e Lockheed Martin contribuiscono entrambi al mio think tank.