Perché il credito d'imposta SAF della legge sulla riduzione dell'inflazione non sarà sufficiente per fermare l'aumento delle emissioni delle compagnie aeree

Di Robbie Bourke e David Kaplan

_{Robbie è un partner dello studio di aviazione di Oliver Wyman e David è un responsabile del coinvolgimento dello studio di energia e risorse naturali dell'azienda.}

Il carburante sostenibile per l'aviazione, altrimenti noto come SAF, sarà fondamentale nello sforzo delle compagnie aeree di raggiungere lo zero netto. Ma mentre la legge sulla riduzione dell'inflazione recentemente emanata ha compiuto un passo importante verso l'aumento dell'offerta, entro il 2030 non ci sarà ancora abbastanza SAF per fermare l'aumento delle emissioni di gas serra dovute ai viaggi aerei.

Firmata dal presidente Biden questa settimana, la nuova legge contiene una disposizione che aumenta il credito d'imposta del frullatore di $ 1 esistente per SAF da 25 a 75 centesimi per gallone, un incentivo volto a incoraggiare un maggiore utilizzo e produzione. Il credito in scala mobile è legato al livello di emissioni per gallone rispetto al carburante per jet convenzionale: minori sono le emissioni, maggiore è il credito.

Tuttavia, lo scenario migliore per il 2030 prevede una fornitura di circa 5.4 miliardi di galloni, secondo i calcoli proprietari di Oliver Wyman basati su la nostra flotta e le previsioni della domanda. Questo è un terzo della produzione necessaria per rimanere in linea con le emissioni del 2019. Il nostro scenario SAF più probabile, anche con il credito d'imposta più elevato, prevede una fornitura di 3.1 miliardi di galloni, equivalenti a circa il 2.9% del consumo globale. Mantenere le emissioni ai livelli del 2019 richiederebbe una fornitura di 16 miliardi di galloni, ovvero circa il 15% del consumo totale.

Il significato di SAF

Per l'aviazione, considerata un'industria difficile da abbattere a causa della sua dipendenza da aerei alimentati a combustibili fossili, SAF è la chiave per andare avanti verso la decarbonizzazione, almeno da qui al 2050. Mentre le nuove tecnologie di propulsione, come le batterie, il combustibile a idrogeno le celle, o l'idrogeno come combustibile, vengono esplorate per l'uso nell'aviazione, è probabile che non raggiungano la produzione su scala commerciale per aerei di linea fino al 2030, se non del tutto. Una volta che ciò accadrà, ci vorranno ancora molti decenni prima che l'attuale flotta di aerei a propulsione a combustibili fossili venga completamente sostituita da nuovi aerei con tecnologia a basse emissioni di carbonio. Ciò significa che il SAF, un gallone del quale può emettere fino all'80% in meno di anidride carbonica rispetto al carburante per jet convenzionale, sarà necessario per gran parte di questo secolo per l'uso negli aerei più vecchi.

Oltre a SAF, l'aviazione sta anche cercando di risolvere la sfida delle emissioni spingendo la busta sull'efficienza del carburante. Ciò può includere aggiornamenti del motore e dell'aeromobile, ricerca di modi più brevi per volare da un luogo all'altro, riduzione del peso dell'aereo e riduzione del tempo sull'asfalto e in attesa di atterrare, solo per citarne alcuni. Ma questi miglioramenti operativi di solito producono solo dall'1% al 2% di guadagni annuali nell'efficienza del carburante, il che non sarebbe sufficiente a compensare gli aumenti previsti delle emissioni derivanti dal volo aggiuntivo. Ciò rende essenziale l'aggiunta di SAF al mix.

Molte compagnie aeree hanno compreso il ruolo fondamentale di SAF per il futuro e stanno incoraggiando la produzione di SAF con impegni di utilizzo del 10% entro il 2030. Tali impegni, sebbene non vincolanti, supererebbero gli obiettivi di fusione proposti richiesti dalla Commissione europea e dall'International Air Associazione Trasporti.

Negli Stati Uniti, anche prima dell'Inflation Reduction Act, l'amministrazione Biden aveva riconosciuto l'importanza di SAF e ha annunciato un piano per sviluppare tre miliardi di galloni di capacità entro il 2030, che rappresenterebbe il 10% della domanda statunitense. Mentre il governo sta dando il via al progetto con un investimento di 4 miliardi di dollari, ci vorranno altre decine di miliardi per essere completato. Gran parte di questo denaro aggiuntivo dovrà provenire da investitori privati.

Perché gli incentivi sono importanti

Finora, non ci sono stati investimenti sufficienti nella produzione di SAF a causa dell'ambiente opaco dei prezzi del carburante e dei meccanismi di supporto governativi inadeguati rispetto a quelli forniti a mercati tecnologici immaturi simili, come il diesel rinnovabile (RD) e l'energia rinnovabile.

La produzione statunitense di RD, utilizzato dal trasporto su strada, è cresciuta di oltre il 300% tra il 2017 e il 2021, grazie in gran parte alla Standard di carburante rinnovabile. Il mandato di utilizzo federale richiede che il carburante per il trasporto venduto negli Stati Uniti contenga una percentuale minima di combustibili rinnovabili. Anche RD ha avuto diritto allo stesso Credito d'imposta del frullatore di $ 1 come SAF. Nel caso di RD, il mandato e il credito hanno ridotto il rischio degli investitori e hanno contribuito a costruire un mercato credibile per il carburante a basse emissioni di carbonio. La produzione di SAF è rimasta indietro rispetto a RD a causa dei suoi costi di produzione più elevati e della domanda limitata storicamente.

Probabilmente l'ingrediente chiave per raggiungere almeno lo scenario migliore per SAF è capire come ottenere una capacità oscillante di biocarburanti - il 20% circa della produzione in grado di produrre RD o SAF - per passare a SAF. Ecco dove gli incentivi più generosi per SAF emanati di recente potrebbero aiutare.

SAF e RD attualmente dipendono fortemente da esteri idrotrattati e acidi grassi (HEFAEFA
) da oli da cucina usati, grassi animali e altri rifiuti organici come materia prima. Per aiutare a garantire forniture adeguate di materie prime, potrebbero essere creati maggiori incentivi per promuovere tecnologie di produzione SAF avanzate che dipendono da materie prime alternative, come rifiuti solidi urbani e sottoprodotti della biomassa legnosa, etanolo ed e-SAF.

Bisogno contro ostacoli

SAF deve affrontare ostacoli significativi. Senza un'offerta sufficiente e un mercato affidabile, è probabile che le compagnie aeree siano riluttanti a stipulare accordi SAF a lungo termine, così come investitori e produttori probabilmente si muoveranno con troppa cautela per espandere la produzione senza impegni vincolanti delle compagnie aeree. Tali condizioni porteranno a un SAF troppo piccolo, troppo tardi.

SAF deve attrarre centinaia di miliardi di dollari di investimenti per arrivare dove deve essere entro il 2030 e oltre. Ma finché esiste questo fastidioso Catch-22, SAF potrebbe rimanere un mercato immaturo.

Chandler Dalton, capo del personale di Oliver Wyman per la piattaforma per il clima e la sostenibilità dell'azienda nelle Americhe, ha contribuito con preziose ricerche e approfondimenti a questo articolo.