Tesla e Argo AI rallentano lo slancio della tecnologia senza conducente

L'industria della tecnologia senza conducente ha incontrato un paio di intoppi questa settimana.

Prima è arrivata la notizia in Ford (F) Rapporto sulle entrate Q3 che la casa automobilistica stava chiudendo la sua joint venture per la guida autonoma Argo AI. Ford ha affermato che avrebbe preso una svalutazione di 2.7 miliardi di dollari non in contanti, al lordo delle imposte sul suo investimento in Argo AI, con ingegneri e altri dipendenti assorbiti da Ford e dal suo partner Argo AI, Volkswagen. Volkswagen ha detto che lo avrebbe fatto prendi un addebito di $ 1.9 miliardi dalla fine di Argo.

Poi Reuters ha riferito che il Dipartimento di Giustizia ha avviato un'indagine penale l'anno scorso esaminando diversi incidenti che hanno coinvolto il sistema di assistenza alla guida del pilota automatico di Tesla, che è stato attivato durante quegli incidenti, e se Tesla ha fatto affermazioni fraudolente sulle capacità della sua tecnologia di assistenza alla guida.

Argo AI e Tesla stavano entrambi perseguendo l'obiettivo dell'automazione della guida di livello 4 e di livello 5, utilizzando strategie diverse per arrivarci. Argo AI ha collaborato con le autorità e le parti interessate come le organizzazioni per la sicurezza dei ciclisti e dei pedoni per contribuire a modellare il suo prodotto, mentre Tesla ha reso i suoi utenti e persino le strade aperte degli Stati Uniti il ​​suo terreno di gioco dei beta test.

In ogni caso, "è diventato chiaro che ci vorrà più tempo di quanto gli investitori volessero davvero sentire", ha detto a Yahoo Finance Philip Koopman, professore associato di Carnegie Mellon ed esperto di guida autonoma.

Doug Field, chief product e tech officer di Ford, ha detto durante il i guadagni dell'azienda chiamano questa settimana che la guida autonoma di livello 4 "sarà un problema davvero difficile da risolvere". Field, un ex ingegnere Tesla di lunga data, ha aggiunto che il compito sarà "il problema più difficile della nostra generazione".

Ford ha affermato che le sue lotte con lo sviluppo di tecnologie di livello 4 e 5 completamente autonome erano sia una questione di capitale che di talento, il che significa che la casa automobilistica non sapeva di quanto capitale e talento avrebbe avuto bisogno per risolvere il problema. In definitiva, il costo era qualcosa che Ford e Volkswagen non erano disposte a sopportare.

"Quando abbiamo esaminato l'opportunità di business qui, abbiamo visto che l'arco verso un'attività redditizia su larga scala era molto lontano - oltre 5 anni", John Lawler, CFO di Ford ha detto a Yahoo Finance questa settimana circa Servizi autonomi di Livello 4 e Livello 5. "[I tecnici Ford] credono che ci siano molti ostacoli da superare".

La storia continua

Koopman ha ipotizzato che il settore si concentri ora su modelli di distribuzione come il trasporto su autocarri nel miglio medio, ovvero il trasporto su autocarro autonomo solo sulle autostrade, nonché sulla tecnologia di guida assistita L2 e L3 su cui Ford si sta ora concentrando.

"[Argo] stava prendendo la sicurezza davvero sul serio, questa è una buona cosa", ha detto Koopman. "Ma per il settore in generale, abbiamo assistito allo spostamento dell'industria dall'asse robotica ad altri modelli di implementazione".

Grandi valutazioni, maggiori perdite

Le case automobilistiche hanno speso quasi 75 miliardi di dollari sviluppando una tecnologia autonoma, anche se non c'è ancora molto da mostrare a riguardo.

Quindi cosa è successo a un settore che UBS ha detto avrebbe un mercato indirizzabile totale del valore di quasi 2.8 trilioni di dollari entro il 2030?

Nessuno sembrava valutare appieno le sfide - dal punto di vista tecnologico, delle risorse di capitale e della politica - che avrebbero reso così difficile risolvere il puzzle della guida autonoma.

Wall Street sta ora valutando che la promessa della guida autonoma è troppo lontana e sta valutando la tecnologia di conseguenza. Lo spin off di Intel e l'IPO della sua unità tecnologica autonoma Mobileye hanno recentemente ottenuto una valutazione di 16 miliardi di dollari dopo essere stato del valore di $ 50 miliardi un anno fa.

Allo stesso tempo, alcune aziende hanno le idee chiare sull'investimento richiesto.

“[Avviamento a guida autonoma] Waymo non è alla mercé di un OEM (produttore di apparecchiature originali); Google [il proprietario di Waymo] può permettersi di fare una scommessa di 10 anni e gli OEM potrebbero non essere a proprio agio con quel tipo di velocità di combustione in quel tipo di lasso di tempo ", afferma Koopman. "[di proprietà di GM] Cruise dipenderà da quanta pazienza ha GM."

Per quanto riguarda Tesla, il CEO Elon Musk ha recentemente raddoppiato la capacità della sua azienda di risolvere il problema di livello 4/livello 5.

"Non avrai nessuno in macchina entro la fine di quest'anno", Musk disse sull'ultima chiamata sugli utili della società. "E certamente, senza una domanda, questo è quello che ho in mente l'anno prossimo", ha detto. "Penso che avremo anche un aggiornamento il prossimo anno per poter mostrare alle autorità di regolamentazione che l'auto [a guida autonoma] è più sicura, molto più dell'essere umano medio".

Tuttavia, con autorità di regolamentazione come DOJ, SEC e NHTSA che indagano su dozzine di arresti anomali che coinvolgono il software di guida autonoma di Tesla, c'è una certa incertezza su quando Tesla potrà lanciare completamente la sua piattaforma di livello 4/5.

“Dov'è la differenza tra puffery e frode? Non lo so”, ha detto Koopman, descrivendola come una questione legale per gli avvocati e il Dipartimento di Giustizia.

Questioni legali a parte, ha spiegato Koopman, non c'è molto in termini di ciò che un regolatore può fare quando viene richiesto un permesso per lo spiegamento o la fase attiva oltre all'approvazione del permesso se la fase di test è andata senza intoppi. Una volta che è in diretta o in distribuzione, come Waymo e Cruise sono in California, le autorità di regolamentazione possono monitorare le prestazioni per problemi di sicurezza.

"Non vi è alcun ostacolo normativo per Tesla se non quello di far funzionare effettivamente la propria tecnologia", ha affermato Koopman.

-

Pras Subramanian è un giornalista di Yahoo Finance. Puoi seguirlo Twitter e Instagram.

Fare clic qui per gli ultimi titoli azionari di tendenza della piattaforma Yahoo Finance

Fare clic qui per le ultime notizie sul mercato azionario e analisi approfondite, inclusi gli eventi che muovono le azioni

Leggi le ultime notizie finanziarie e commerciali da Yahoo Finance

Scarica l'app Yahoo Finance per Apple or Android

Segui Yahoo Finance su Twitter, Facebook, Instagram, Flipboard, LinkedIne YouTube