L'accordo aereo Alaska di American Airlines è diverso dal suo accordo JetBlue. È importante?

Un'alleanza con American Airlines ha aiutato Alaska AirlinesALK
competere sulla costa occidentale, fornendo una scelta preziosa per i passeggeri delle compagnie aeree della regione. Per molti versi, l'alleanza assomiglia all'alleanza tra American e JetBlue, ma in alcune aree chiave è più restrittiva.

L'alleanza American/Alaska, nota come West Coast International Alliance o WCIA, è stata annunciata nel febbraio 2020. Consente ai vettori il codeshare, in particolare sui voli in coincidenza con i voli internazionali americani, ma anche sui voli che servono destinazioni nazionali.

All'interno dell'alleanza, "Non ci è permesso fare determinate cose sulla costa occidentale con American Airlines a causa delle restrizioni del DOJ", ha detto giovedì Andrew Harrison, chief commercial officer dell'Alaska durante un processo presso il tribunale distrettuale degli Stati Uniti nel Massachusetts.

"Non possiamo programmare su mercati sovrapposti", ha detto Harrison. “Non possiamo essere così competitivi. American e JetBlue possono collaborare. Non possiamo”. Ha citato Seattle-Dallas/Fort Worth come esempio di una rotta "sovrapposta", che ha origine in ciascuna direzione in un hub partner, come una rotta in cui l'America e l'Alaska non possono condividere il codice.

Al processo, gli avvocati antitrust del Dipartimento di Giustizia stanno cercando di bloccare la Northeast Alliance o NEA tra American e JetBlue. O potrebbero cercare di modificarlo sulla falsariga della WCIA? Il giudice distrettuale degli Stati Uniti Leo Sorokin deciderà se e come la NEA andrà avanti.

L'avvocato antitrust del DOJ Bonny Sweeney ha affermato che la NEA è "senza precedenti" nella capacità di American e JetBlue di coordinare la capacità sui voli nazionali.

Interrogando Harrison, Sweeney ha detto: "Sei d'accordo sul fatto che ciò che hanno fatto American e JetBlue è diverso da ciò che hai fatto nel coordinamento delle capacità.

"La capacità di coordinarsi sul mercato interno non ha precedenti, la condivisione delle entrate su rotte sovrapposte è senza precedenti, l'allocazione dei mercati non ha precedenti nei mercati nazionali", ha affermato Sweeney.

Harrison ha risposto: "Nel mio mandato di conoscenza, sì".

Confrontando la WCIA e la NEA, Harrison ha affermato: "Coordinano la pianificazione e l'allocazione della capacità a JFK e Boston, e non possiamo".

Commentando la NEA, Harrison ha affermato che delle 1,600 partenze giornaliere dai tre principali aeroporti di New York, “United e Delta sono i più grandi e forti; American e JetBlue sono molto più distanti. JetBlue (con) American può presentare una proposta molto più convincente per la gente.

Harrison ha anche affermato che le restrizioni del DOJ, imposte dopo l'acquisizione di Virgin America da parte dell'Alaska nel 2016, hanno gravemente danneggiato l'Alaska.

Harrison ha detto che l'Alaska una volta aveva una partnership con Delta a Seattle, ma la partnership ha iniziato a rompersi nel 2014 quando Delta voleva una presenza più ampia a Seattle per costruire un hub transpacifico. La partnership "è diventata sempre più tesa", ha affermato, poiché Delta ha aumentato le proprie partenze a 160 al giorno da 37 al giorno. "Delta ha chiarito che volevano davvero solo che collaborassimo con loro e le compagnie aeree con cui volevano che collaborassimo", invece di lasciare che l'Alaska scegliesse i propri partner internazionali come British Airways ed Emirates, ha affermato.

Delta "ha iniziato a pulsare volo dopo volo dopo volo, coprendo la nostra rete", ha detto. “In molti casi i mercati avevano troppi posti al loro interno e le tariffe sono crollate. Ha messo a dura prova la nostra capacità di generare ricavi”. Quando la partnership Delta si sciolse, l'Alaska si mosse per aggiungere accordi di codeshare con American.

Nel 2016, l'Alaska ha acquisito Virgin America. Il Dipartimento di Giustizia ha approvato l'acquisizione da 4 miliardi di dollari, ma ha chiesto restrizioni al codeshare. In una presentazione agli investitori del dicembre 2016, l'Alaska ha dettagliato le restrizioni. Diceva: "Ci sono 45 mercati in cui l'Alaska perde entrate esistenti in codeshare e l'impatto finanziario netto è compreso tra $ 15 e $ 20 milioni". Ora sembra che l'impatto sia stato sottovalutato.

Harrison ha detto giovedì: "Abbiamo perso molte connessioni sui loro hub". In parte di conseguenza, ha detto: "Avevamo un problema molto serio. La relazione Delta era finita e finita. La relazione americana era sostanzialmente ridotta a zero.

"L'ordine ha così soffocato la nostra capacità", ha detto. “Avevamo normali condivisioni di codice; abbiamo acquisito Virgin America. Quindi il DOJ ci ha imposto delle regole che nessun altro deve seguire. La nostra relazione (con American) è andata in pezzi".

La WCIA ha rianimato l'alleanza americana. "American Airlines aveva davvero bisogno di costruire la propria rete internazionale sulla costa occidentale", ha affermato Harrison. “Stavano davvero lottando a Los Angeles. Quello con cui potremmo aiutarli è costruire e (connettere) i nostri ospiti per aiutarli a riempire i loro voli internazionali”. Oggi, ha affermato Harrison, l'8% dei ricavi dell'Alaska proviene da partnership, principalmente con American.