Grandi temi dai guadagni del secondo trimestre delle grandi compagnie aeree statunitensi

Le più grandi compagnie aeree statunitensi - American, United e Delta - hanno riportato i loro guadagni del secondo trimestre 2022. Le compagnie aeree stanno affrontando un ambiente interessante in questo momento. La domanda di passeggeri è elevata, ma la manodopera scarseggia sia presso le compagnie aeree che in aree correlate come gli aeroporti e il controllo del traffico aereo. Le tariffe sono elevate a causa della forte domanda e della capacità limitata, quindi non sorprende che le maggiori compagnie aeree siano tutte tornate a un certo livello di redditività.

Ciascuna delle grandi compagnie aeree aveva temi comuni nelle discussioni sugli utili. Nonostante alcuni segnali di forza nel settore, ci sono ancora alcune nuvole minacciose che devono affrontare un settore che non si è completamente ripreso da un blocco nazionale. Ecco cinque temi ascoltati in ciascuna delle chiamate sugli utili del secondo trimestre delle compagnie aeree:

Taglio della capacità di caduta

Robert Isom, l'amministratore delegato di American Airlines, ha notato che la capacità per la caduta è stata ridotta e anche che potrebbero volerci anni prima che la loro capacità torni alla normalità. Il CEO di United, Scott Kirby, era più ottimista, ma ha comunque suggerito che il settore non lo sarà torna alla normalità fino al 2023. Delta ha annunciato che la loro capacità era dell'82% del 2019, contro un'aspettativa originale dell'84%. Tutti questi annunci seguono un'estate in cui la maggior parte delle compagnie aeree statunitensi ha ridotto i propri orari per raggiungere alcuni livelli di affidabilità operativa.

Questo ha senso per due ragioni. Il primo è che le operazioni estive non sono state ottime per i tre grandi, ma anche che la stagionalità della domanda fa sì che l'autunno abbia meno domanda. Le riduzioni di capacità in estate, sebbene necessarie quest'anno, hanno significato una perdita di opportunità di guadagno data la forte domanda per il tempo libero. In autunno, ci sono meno viaggiatori di piacere e il traffico d'affari che è tornato troverà comunque i posti di cui ha bisogno a orari ridotti. Riduce il rischio per le compagnie aeree di tagliare in autunno.

Non fuori dal caos operativo

I periodi di intenso lavoro sono stati una sfida per le compagnie aeree fino allo scorso Ringraziamento. Quest'anno, i più grandi vettori cancellato oltre 1,000 voli durante il fine settimana del XNUMX luglio, arenando molti clienti. Quella che all'inizio era per lo più definita come una carenza di pilota è diventata un problema molto più ampio che include gli aeroporti e anche il controllo del traffico aereo. Il vero problema è che le compagnie aeree non possono tornare rapidamente alla normalità, come notato dai CEO delle compagnie aeree.

In Europa, il problema è ancora peggiore con aeroporti come l'Heathrow di Londra e lo Schiphol di Amsterdam che bloccano i voli, e anche suggerendo ai clienti di non controllare i bagagli durante la connessione. La miseria ama la compagnia, ma almeno i più grandi aeroporti statunitensi non stanno cercando di controllare direttamente gli orari di una compagnia aerea. Essere più creativi riguardo al costo del lavoro, inclusi incentivi e bonus a breve termine per far apparire le persone, è stata una strategia sia delle più grandi compagnie aeree che dei loro partner aerei regionali. Le sfide operative hanno portato alla chiusura completa di alcuni servizi, poiché alcune piccole città hanno perso il servizio da almeno alcuni dei tre grandi vettori.

Aumenti del costo del lavoro

Le persone rappresentano circa 35% di tutte le grandi spese aeree, e di questo poco più della metà sono solitamente i piloti. Le Grandi Dimissioni, come è stato definito il cambiamento post-pandemia nel mercato del lavoro, colpisce le compagnie aeree perché assumono in molti punti diversi della scala salariale. Le compagnie aeree offrono posti di lavoro per lavorare sulla rampa dell'aeroporto, in aeroporto e presso i call center. Offrono anche carriere a ruoli meglio addestrati come piloti, meccanici e assistenti di volo. Le compagnie aeree stanno subendo pressioni su molte delle linee del costo del lavoro, il che significa che sono probabili aumenti salariali, possibili aumenti dei benefici e persino cambiamenti nell'ambito del lavoro.

Delta è stata la prima compagnia aerea a iniziare a pagare gli assistenti di volo quando il volo inizia a salire a bordo, piuttosto che tradizionalmente quando la porta si chiude prima del respingimento. È probabile che questo cambiamento si diffonderà nel settore, anche se alla fine potrebbe significare una differenza nel modo in cui le compagnie aeree vedono la retribuzione complessiva degli assistenti di volo. La combinazione di pilota aumenta a causa della carenza di gasdotti lì, e altri aumenti salariali, probabilmente spingeranno le spese complessive del lavoro al 40% o più delle spese totali di una grande compagnia aerea.

Ogni CEO di una grande compagnia aerea ha parlato del controllo dei costi come di una grande sfida per il futuro, e la maggior parte di questa è legata al lavoro. Anche quando le compagnie aeree parlano dell'aumento dei costi aeroportuali, spesso è perché gli aeroporti devono pagare di più per i propri dipendenti. Inoltre, le compagnie aeree misurano i costi unitari in funzione degli ASM o delle miglia disponibili. Con una capacità ridotta, le compagnie aeree stanno producendo meno ASM, avvicinandosi a meno unità, e quindi il loro costo per unità è sotto pressione.

Ritorno appiccicoso del viaggio d'affari

Le grandi compagnie aeree statunitensi hanno riferito ciascuna del proprio ritorno di viaggio d'affari e ciascuna ha parlato di volumi di affari in calo ma entrate invariate o in aumento rispetto al 2019. Ciò è dovuto alle tariffe elevate in vigore. La quantità di viaggiatori d'affari che volano negli Stati Uniti è ora compresa tra il 70% e l'80% del 2019 ed è possibile che questo numero non cambierà molto nei prossimi anni. Lo United è il più rialzista, sentendo che il 2023 tornerà alla normalità. Ma non riconoscere che la struttura dei viaggi d'affari è cambiata significa anche negare la realtà.

I tre motivi principali per i viaggi d'affari pre-pandemia che sono cambiati a causa della pandemia sono i viaggi all'interno dell'azienda, le fiere e le convenzioni e il pendolarismo. Complessivamente questi rappresentavano oltre il 40% di tutti i viaggiatori d'affari prima della pandemia. È facile capire perché questo è il motivo per cui i volumi dei viaggiatori d'affari sono diminuiti del 20% - 30%. Che si tratti del comfort con i video per le riunioni senza clienti, del passaggio al formato ibrido per molte convention o di un cambiamento nell'accettazione del lavoro da casa, queste categorie semplicemente non hanno la richiesta di una volta. Mi aspetto pienamente che il viaggio per vedere i clienti per creare e mantenere relazioni sia quasi tutto tornato ora. Cioè, se il visitatore ha un posto dove andare per vedere il cliente.

Possibilità di mantenere tariffe più elevate

Ognuna delle tre grandi compagnie aeree statunitensi ha registrato forti entrate sulla base di diminuzioni di volume ma aumenti delle tariffe. I viaggiatori d'affari, una base di traffico relativamente poco elastica, stanno fondamentalmente pagando per i viaggiatori d'affari che non volano ancora. Ecco perché le compagnie aeree possono registrare ricavi aziendali pari o superiori al 2019 anche quando i volumi scendono dal 20% al 30%. Per quanto riguarda il tempo libero, le tariffe sono più alte di quanto non siano state per molti anni. Ma la combinazione di forte domanda data alcuni anni di assenza di viaggio e capacità limitata da parte dei vettori ha fatto sì che la normale elasticità dei prezzi si fermasse per alcuni mesi.

La sfida è se questo può essere mantenuto mentre il settore si sposta in autunno e per tutta la prossima estate. Questo non è probabile. Tutto è più costoso data l'inflazione, ma ciò non significa che le persone continueranno a pagare tariffe aeree più alte. Probabilmente significa che voleranno meno, specialmente i passeggeri del tempo libero che hanno fatto un grande viaggio quest'estate recuperando alcuni anni a casa. L'autunno è anche un periodo tradizionale per molte fiere e convegni. Se questa categoria di traffico continua a diminuire in autunno, i valori aziendali potrebbero scendere ancora di più e quelli ancora in volo potrebbero non essere disposti a coprire la differenza.

Molto probabilmente il settore dovrà affrontare una pressione sui ricavi unitari all'inizio della caduta, a fronte di una riduzione della capacità e dei costi unitari più elevati.

I temi delle tre maggiori compagnie aeree statunitensi sono sorprendentemente coerenti in questo trimestre. Nelle prossime settimane, il resto del settore riferirà di includere Southwest Airlines e tutte le compagnie aeree low cost. Ci sarà meno attenzione al ritorno dei viaggi di lavoro per questo gruppo, ma probabilmente commenti sull'affidabilità operativa e sulle pressioni sui costi.