A nessuno piace l'accordo di JetBlue per lo spirito. E se funziona?

A Wall Street non è mai piaciuto JetBlue. Ha costretto due amministratori delegati, principalmente perché offrivano ai passeggeri troppa comodità per pochi soldi. Ora, non gli piace l'acquisizione pianificata dello Spirito.

Da quando la ricerca di JetBlue per acquisire Spirit è stata annunciata il 5 aprile, le sue azioni sono diminuite del 42%. Nello stesso periodo, le azioni Delta sono diminuite del 2%.

JetBlue è stato a lungo un disgregatore, interferendo con le convenzioni del settore. È stata fondata nel 1998 sulla teoria apparentemente improbabile che i passeggeri avrebbero viaggiato oltre il molto più conveniente aeroporto LaGuardia di New York fino a Kennedy per i voli nazionali. Entro il 2019, Kennedy ha servito 25 milioni di passeggeri nazionali, abbastanza per diventare il 25^th il più grande aeroporto nazionale, prima ancora di contare i suoi 34 milioni di passeggeri internazionali.

Oggi, la maggior parte del settore aereo ritiene che 3.8 miliardi di dollari siano troppi da pagare per Spirit, soprattutto data la possibilità che le autorità di regolamentazione non approvino un accordo che unisce un vettore low cost e low cost a un costo più alto, più concorrente tariffario.

Ma è giusto dire che la maggior parte delle persone non ha mai capito bene JetBlue.

Per raccontare brevemente la storia, JetBlue è uscita dal cancello nel 2000, definendo una rapida crescita e per un certo periodo ha vissuto ai margini dell'industria aerea. Ha battuto le probabilità al Kennedy. Poi si è fatto strada con forza a Boston, dove è diventato anche il principale vettore. È persino diventato un giocatore transcontinentale chiave.

Nel frattempo, Wall Street ha cacciato il fondatore David Neeleman nel 2007, dopo che una tempesta di neve ha portato a un tracollo operativo al JFK. Poi nel 2014 ha espulso Dave Barger, un addetto alle operazioni che faceva parte del gruppo fondatore. Barger era arrabbiato quando si è dimesso: l'attuale CEO Robin Hayes lo ha sostituito.

A volte, JetBlue non si aiuta. Ogni compagnia aerea ha avuto un secondo trimestre difficile, ma JetBlue è stata l'unica grande compagnia aerea a perdere denaro. Martedì, quando ha registrato utili, le sue azioni sono scese del 6.4%. Entro mercoledì pomeriggio, le sue azioni avevano riguadagnato il terreno perduto.

Più di due terzi delle operazioni di JetBlue toccano il nord-est, rendendolo particolarmente suscettibile al maltempo periodico della regione e ai cieli sempre congestionati. A volte, tuttavia, i problemi operativi e di programmazione dell'equipaggio sono sembrati eccessivi anche per un vettore del nord-est.

Il professore di Embry Riddle Bijan Vasigh afferma che la proposta fusione di Spirit ha aspetti sia positivi che negativi. Ha notato che le fusioni successive al 2000 hanno lasciato il settore con solo quattro principali concorrenti: JetBlue più Spirit sarebbe il quinto. "L'industria aerea ha un'incredibile quantità di traffico, quindi è in grado di aumentare i prezzi e razionalizzare la redditività, e lo stesso può valere per JetBlue, se il governo approva la fusione", ha affermato Vasigh.

Il più grande ostacolo antitrust è che "queste compagnie aeree sono competitive, entrambe offrono tariffe basse, specialmente in Florida, [dove] Fort Lauderdale e Orlando hanno molte sovrapposizioni", sottolinea Vasigh.

JetBlue è vista come una compagnia aerea di qualità, mentre Spirit non lo è. L'elenco delle sfide della fusione è lungo: include operazioni, culture, normative e finanziarie.

L'editorialista di viaggi Joe Brancatelli ha recentemente definito JetBlue "l'ostinato inseguitore che è stato disposto a pagare più del dovuto di una cifra assurda per ottenere le presunte risorse di Spirit (per lo più aerei nuovi e un nucleo di piloti)."

Tuttavia, vale la pena notare che quando l'Alaska ha acquisito Virgin America nell'aprile 2016, anche il prezzo di $ 4 miliardi è stato ampiamente ritenuto troppo alto. Ma l'Alaska ha avuto una presenza maggiore all'aeroporto internazionale di San Francisco, ed è riuscita bene. Oggi è il terzo vettore nazionale più grande dell'OFS, con il 9% del traffico nazionale. Nel 2024, Alaska si unirà al partner di codeshare American nell'OFS Terminal One.

Martedì, durante la chiamata sugli utili, Hayes ha affermato che l'accordo Spirit "comprime il nostro piano di crescita strategica". Ha affermato che l'accordo dovrebbe concludersi nella prima metà del 2024 e dovrebbe "fornire da $ 600 a $ 700 milioni in sinergie nette annuali".

Al termine della chiamata, un analista ha chiesto se la strategia transatlantica di JetBlue cambierà a causa dell'acquisizione di Spirit. "No, è invariato", ha risposto Hayes. “Mentre pensiamo all'Europa, sta davvero volando verso i mercati in Europa che sono più importanti per New York e Boston. Stiamo davvero esaminando la transazione Spirit per aiutare a far crescere la nostra presenza al di fuori del nord-est". Entro l'autunno, JetBlue avrà cinque partenze transatlantiche giornaliere.

In effetti, durante una stagione di guadagni in cui la maggior parte delle compagnie aeree ha propagandato tagli di capacità, JetBlue ha visto le cose in modo completamente diverso. Il vettore ha ridotto la capacità, anzi era presto per farlo, ma sta crescendo nel Nordest grazie all'accordo operativo con American, crescendo nel mercato transatlantico attraverso il suo nuovo servizio londinese e, soprattutto, sta lavorando al Affare dello spirito.

A New York, diversi fattori contribuiscono alla crescita di JetBlue. La principale è la Northeast Alliance con American. "Abbiamo creato una forte concorrenza, [abbiamo] più partenze giornaliere di Delta e United", ha affermato Hayes.

Inoltre, JetBlue ha nuovi terminali sia a LaGuardia che a Newark. Aggiungono i costi, ma la presidente Joanna Joanna Geraghty ha affermato: "New York è stata storicamente un motore di costruzione di margini per JetBlue e non si è ancora completamente ripresa" dalla pandemia. "A proposito, a Newark stanno demolendo [il vecchio terminal], quindi non c'è un'opzione lì", ha aggiunto.