L'industria delle compagnie aeree regionali statunitensi si sta lentamente riducendo

Le compagnie aeree regionali statunitensi svolgono un ruolo fondamentale nel sistema di trasporto aereo della nazione. Mentre alcuni volano con il proprio marchio, la maggior parte della capacità in questo settore vola come feed per un vettore più grande come United o Delta. Un cliente può acquistare un biglietto su Delta, ma salire a bordo di un volo operato dalle compagnie aeree Republic, ad esempio. Le grandi compagnie aeree pagano per questo feed pagando la compagnia aerea regionale, spesso su a base “costo maggiorato”.. Negli ultimi cinque anni, il regionali hanno volato oltre 70 milioni di passeggeri negli USA

Le regionali, però, sono sotto pressione. L'acqua scorre in discesa e per le regioni ciò significa che i problemi di disponibilità del pilota sono i più critici qui. Mesa Airlines, un grande volo regionale per più compagnie aeree statunitensi, potrebbe essere necessario presentare istanza di protezione dal fallimento e possono annullare il loro contratto con American Airlines. Anche se le fortune totali delle compagnie aeree statunitensi sembrano promettenti, per una serie di ragioni è probabile che questo settore dell'industria si riduca nei prossimi anni.

Si inizia con i piloti

Allegiant Airlines ha pubblicato un grafico dimostrando che un singolo ritiro di un pilota di un aereo a fusoliera larga Delta Airlines può generare 0 eventi di addestramento per piloti del settore e termina con le più piccole regioni degli Stati Uniti che devono assumere un nuovo pilota. Questo grafico sbalorditivo mostra come sono connesse le compagnie aeree quando si tratta di piloti. Ecco perché le regionali si sono affrettate ha aumentato la paga del pilota a livelli precedentemente pagati a portaerei a grandezza naturale.

Tutto questo incontra la realtà economica, ma cambia anche il valore fondamentale del feed regionale per le compagnie aeree più grandi. Per la maggior parte dei beni o servizi, quando i prezzi aumentano. Con l'aumento del costo dell'offerta di voli regionali, le compagnie aeree acquisteranno meno feed e le regionali avranno meno voli. Ci sono modi per evitarlo potenzialmente, facendo in modo che le regionali e le major lavorino insieme per incentivi creativi affinché i piloti vengano assunti presso la regione e rimangano per un po'. Ciò potrebbe includere l'inizio dell'anzianità di pilota con le grandi compagnie aeree mentre sono ancora a livello regionale. Ciò ridurrebbe l'incentivo a lasciare il lavoro regionale il prima possibile.

Altre pressioni sui costi complicano questo

Se l'unico cambiamento strutturale dei costi in atto per le compagnie aeree regionali fosse nei ranghi dei piloti, è possibile che questo possa essere assorbito dalle principali compagnie aeree o mitigato in altri modi. Ma questo settore sta affrontando problemi di lavoro per tutti i tipi di ruoli, eppure pilotano aerei più piccoli che lo rendono particolarmente difficile.

Le compagnie aeree misurano l'efficienza dei costi utilizzando una metrica chiamata CASM, o costo per miglio posto disponibile. Questa misurazione del costo unitario mostra il costo di un posto per volare per un miglio. Quando una compagnia aerea regionale vola per 50 miglia su un aereo da 250 posti, genera 50 x 250 o 12,500 miglia di posti disponibili (ASM). Confronta questo con una compagnia aerea low cost che pilota un aereo da 180 posti sulla stessa rotta. Genererebbero 180 x 250 o 45,000 ASM. Entrambe le compagnie aeree utilizzano due piloti e, sebbene l'aereo più grande consumi più carburante, non consuma 3.6 volte più carburante, la differenza di posti. Ogni volta che un costo per le regioni aumenta, lo distribuiscono su una base ASM più piccola e influisce sulla loro struttura complessiva dei costi in modo più sostanziale rispetto alle compagnie aeree più grandi. Ecco perché le regionali sono sempre appassionate di mantenere bassi i costi, ma nell'economia inflazionistica di oggi questo li sfida.

Sia le compagnie aeree che gli autobus low cost stanno crescendo rapidamente

L'industria low cost statunitense, guidata da compagnie aeree come Spirit, JetBlue, Allegiant e Frontier, sta crescendo a un ritmo molto più veloce rispetto alle "quattro grandi" compagnie aeree più costose. Con la crescita di queste compagnie aeree, una percentuale maggiore della popolazione ottiene l'accesso a tariffe basse e un servizio più diretto. Questa crescita rende meno appetibile il prodotto offerto dalle compagnie aeree regionali, a causa del suo costo più elevato per i consumatori e della natura di collegamento quasi obbligatoria dei suoi servizi. Con la crescita degli LCC, le regionali si ridurranno.

Su viaggi più brevi, diciamo 150 miglia o meno, gli autobus stanno iniziando a diventare un modo più economico e desiderabile per alimentare un grande hub aereo. Una società, rete fissa, sta già lavorando con diverse compagnie aeree per fornire questo servizio. I clienti possono fare il check-in nella loro piccola città, controllare i bagagli e salire sull'autobus in una comoda cabina dotata di wi-fi. Quando arrivano all'hub della compagnia aerea, i loro bagagli sono collegati e in alcuni casi entreranno in aeroporto attraverso un cancello in un atrio sicuro. Questi autobus potrebbero essere cambiati in un nuovo autobus elettrico per rendere questo servizio più sostenibile anni, se non decenni, prima che gli aeroplani elettrici potessero farlo.

Poiché gli autobus sostituiscono i viaggi più brevi e gli LCC utilizzano più servizi nelle piccole città con tariffe inferiori e un servizio diretto, il valore del feed regionale si riduce.

Sovvenzioni obsolete per i servizi aerei essenziali

Alcuni servizi aerei regionali sono sovvenzionati dal governo federale nell'ambito del programma Essential Air Service (EAS). Questo programma, istituito nel 1978 quando l'industria statunitense fu deregolamentata, era inizialmente concepito come un programma di 10 anni, ma è stato continuamente esteso. Questo programma è altamente politico, ed è altrettanto probabile che venga ampliato anziché ridotto di conseguenza. Detto questo, qualsiasi rotta aerea che abbia un senso economico solo se sovvenzionata non è sostenibile a lungo termine e soggetta a mutevoli opinioni e politiche del programma EAS.

Senza l'EAS, o con alcune modifiche negli importi o nell'ubicazione delle sovvenzioni, ciò cambia la quantità di servizio regionale offerto. Di per sé, questo non significa che il settore si ridurrà, ma significa che alcune parti dell'industria sono soggette a venti politici che possono cambiare. Ciò cambia le opinioni degli investitori sul sostegno a questo settore dell'industria,

Opzioni per l'industria regionale

L'opzione migliore per le compagnie aeree regionali è il consolidamento. Ciò consentirebbe ulteriori sinergie di costo e aumenterebbe la forza negoziale con gli acquirenti della loro capacità. Aiuterebbe anche ad assorbire meglio i necessari salari più elevati per i piloti.

Oltre a questo, ci sono alcune altre strategie disponibili. Uno è il flusso di anzianità precedentemente menzionato che aiuterebbe a mantenere i piloti sugli aerei regionali un po' più a lungo. Ciò richiederebbe ovviamente il sostegno dei grandi sindacati delle compagnie aeree. Un altro è l'ulteriore riduzione dei costi attraverso un'ulteriore semplificazione, che si tratti della flotta, dei team di gestione o delle politiche dei clienti. Per lo più, trovare un ruolo a lungo termine per le regionali contro queste minacce richiederà una stretta cooperazione tra gli operatori regionali e le compagnie aeree che acquistano i loro servizi. Senza questo, l'industria regionale si ridurrà ancora più rapidamente anche se le compagnie aeree più grandi continuano a crescere.